Секрет успеха Порше (2)
Официальная презентация "авторептилии" состоялась в немецких салонах Порше позавчера. Там наряду с новой моделью можно было увидеть и тех, кому она обязана своим названием – настоящих живых кайманов. На организацию такой необычной презентации некоторым дилерам пришлось выложить от 70 до 200 тысяч евро. Ко всему сказанному добавлю, что пробег любого нового Порше никогда не бывает нулевым. Все машины без исключения проходят обкатку на заводском полигоне. К тому же все собранные двигатели проходят проверку на специальных стендах в 17 режимах.
Но рациональная и хитроумная организация производства – это лишь одна из многих составляющих успеха. Глава отдела Порше по связям с инвесторами концерна Манфред Айасс считает, что нельзя недооценивать важность независимости фирмы от более крупных концернов. История знает немало примеров, когда поглощение сильными мира сего для небольших и самобытных автопроизводителей оборачивалось потерей профиля и, в конечном итоге, исчезновением. Семья Порше всегда владела контрольным пакетом акций и тем самым смогла отстоять независимость своей фирмы. Вообще, финансовое положение Порше на данный момент в Германии уникально. Этот концерн, очень зависит от сбыта своей продукции на американском рынке. Поэтому рост курса евро резко завышает цены на продукцию Порше в США. Чтобы не зависеть от скачков и падений валютных курсов, концерн заключил с банками специальные соглашения, которые гарантируют ему обмен по четко определенному курсу аж до 2009 года. Конечно, Порше вынужден платить высокие страховые взносы, но, с другой стороны, теперь у экономистов концерна появилась возможность строить планы на будущее, опираясь на, так сказать, четкие цифры. Конструкторы Порше зарабатывают деньги и "на стороне", это тоже является одной составляющих философии концерна:
Мы можем себе позволить такие проекты, которые мы не могли бы реализовать в том случае, если бы их разработкой занимались самостоятельно. В частности речь идет о проектах, предназначенных для третьих лиц. Кроме того, наши инженеры уж точно не стали менее квалифицированными от того, что поработали на каждого из мировых автопроизводителей. В числе наших заказчиков были американцы, японцы, корейцы и даже россияне. Действительно, в мире нет ни одного значимого автопроизводителя, который бы не заказывал на Порше какие-либо узлы, детали или фрагменты дизайна.
- говорит Манфред Айасс. Ну и ещё один немаловажный фактор успеха Порше – это, конечно же, характерный дизайн его автомобилей. Вот что рассказал нам шеф-дизайнер Порше Михаель Мауер:
Каждый раз с переходом на новый модельный ряд мы ломаем голову, как сохранить типичный для Порше стиль и одновременно модернизировать его. Для моего предшественника Харма Лагая наиболее сложной задачей была, безусловно, реализация проекта Кайенн. У Порше есть немалый опыт по полноприводным моделям, но совершить прыжок от спортивного автомобиля к SUV (так называемому паркетному внедорожнику) было непросто. К тому же Кайенн в классе "паркетников" должен был быть настоящим Порше в полном понимании этого слова (высокотехнологичной спортивной машиной с узнаваемым дизайном). Если говорить о наиболее значимых элементах кузова, то стоит вспомнить о тех характерных чертах, которые объединяют все модели Порше, начиная с 956-ой и кончая последними модификациями 911-ой модели. Связаны они, прежде всего, с техническим устройством наших автомобилей, а именно, с тем, что двигатель, как правило, расположен сзади. То есть, не так, как у большинства моделей наших конкурентов, у которых длинный капот и "лицо" с пастью - решеткой радиатора. У Порше нет радиаторной решетки, спереди у него - воздухозаборное отверстие. А это уже очень существенное отличие. Поэтому мы решили не отступать от традиции и снабдили Кайенн тоже воздухозаборником вместо радиаторной решетки, несмотря на то, что двигатель у этого SUV расположен спереди. Если повнимательнее посмотреть на Порше 911 сзади, то в глаза бросается ещё одна характерная деталь. Мы называем это – "голова на плечах". Плечи – это ярко выраженные, если хотите, "скульптурные" задние крылья, на которых покоится голова, – скошенное заднее стекло и небольшой, виднеющийся сзади участок покатой крыши. Тот же эффект, правда, несколько сглаженный, производит и "корма" Кайенн – внедорожник тоже вышел "плечистым". И ещё один важный момент. Это дизайн салона. Ведь клиент может сказать: "Да машина мне нравится снаружи, но салон как-то не вписывается, не соответствует первому впечатлению…" Для того, чтобы избежать этого, мы должны, прежде всего, решить, какие элементы интерьера станут доминирующими. Здесь для Порше главным критерием является "обращенность"к водителю, "направленность" на водителя. На практике это вовсе не означает, что приборная панель как, например, ранее у БМВ, должна быть буквально развернута к тому, кто сидит за рулем. Скорее мы подразумеваем под этим определенное ощущение, которое возникает у водителя в наших автомобилях. Мы должны дать ему почувствовать, что он здесь самая важная персона. Ну и, конечно, тема приборов. Пять (у Карреры) или три (у Бокстера или Каймана) круглых циферблата. Однако во всех случаях доминирует центральный элемент. В Кайенн в нем расположен информационный дисплей, в спортивных купе – круглый тахометр.
Каким же образом создается оптимальный дизайн? Как сочетается эстетика с техническими требованиями?
На практике это выглядит следующим образом. Перед тем, как работа над дизайном новой модели подходит к концу, мы показываем эскизы инженерам со словами: "Итак, вот чего мы хотим в идеале". Допустим: "Нам хотелось бы, чтобы задняя часть нового 911-й Порше выглядела следующим образом". Разработчики же двигателя, в свою очередь, говорят: "Всё это конечно очень красиво, но есть небольшое "но". Мотор в таком кузове не поместится". Именно эта упорная борьба между дизайнерами и техниками и доводит прототип "до ума", то есть позволяет найти наиболее оптимальный компромиссный вариант. Тем не менее, в силу того, что дизайн является крайне важным элементом философии Порше, в подобных конфликтных ситуациях нередко решения принимаются в пользу дизайнеров. А это, в свою очередь, означает, что если руководство ни при каких условиях не хочет идти на уступки относительно, например, мощности двигателя, то "несчастные" конструкторы возвращаются за рабочие столы с новой головной болью.
И ещё один аспект. Некоторые технические детали мы сознательно "выставляем на показ", ведь они символизируют мощность машины. Например, вероятно, самые лучшие в мире тормоза, в разработке которых принимает самое непосредственное участие ещё один знаменитейший штуттгартский концерн BOSCH. Выпускаются они из керамики с углепластиковым усилением (или так называемая композитная керамика) - новейший материал, который прекрасно зарекомендовал себя в авиации и космонавтике. Зачем же скрывать от глаз такое сокровище? Зачем идти традиционным путем и заслонять тормозные узлы массивными колесными дисками. Кроме того, филигранные, спицеобразные диски подчеркивают легкость спортивного автомобиля. Поэтому такие основополагающие элементы должны присутствовать во всех моделях от Порше. В принципе, не важно о чем речь идет в каждом конкретном случае, о Кайенн или о модели, выпуск которой мы намереваемся наладить в 2009 году, – пятидверном спортивном лимузине Панамере: при соответствующей доработке фирменный стиль должен оставаться узнаваемым.
По сути, ещё в середине прошлого века созданный Фердинандом Порше-старшим прототип современной Карреры заложил основу самобытности экстерьера этой марки:
Меня всегда удивляло, когда некоторые коллеги говорили: "В сфере дизайна у Порше за последние полвека почти ничего не изменилось", имея при этом в виду нашу основную модель – 911. На мой взгляд, если сопоставить её первый вариант почти сорокапятилетней давности с последним, то прогресс просто на лицо. При этом дизайнеры бережно сохраняли типичные черты Порше, наделяя ими модельные ряды из поколения в поколение. Мы не забывали о преемственности, поэтому нам не нужно возвращаться в прошлое и судорожно разрабатывать ретро-дизайн.
В истории фирмы были и просчеты. Так попытка создания "народного Порше" – 914-ой модели закончилась неудачей во многом из-за её невзрачной внешности. В этой связи вспоминают и модельный ряд 924-944, а также 928, когда концерн изменил одному из своих основных принципов и стал размещать двигатели на спортивных машинах спереди. Однако Манфред Айасс придерживается по этому поводу несколько иного мнения:
Не могу согласиться с тем, что 928-ая модель была неудачной. За всё время было продано свыше 80 тысяч Порше-928. Это не мало. Просто в конце он не пользовался спросом из-за своей дороговизны. Кроме того, этой модели не повезло ещё потому, что она изначально рассматривалась как замена 911-ой. С этой задачей она 928-ая модель никогда бы и не смогла справиться, в силу своей конструкции и веса. 924 и позднее 944-ая модели также окупили себя. У этих же моделей оставалась нерешенной проблема двигателя – они были четырехцилиндровыми. С тех пор в программе Порше вы никогда не увидите двигатель, оснащенный менее чем шестью цилиндрами.
В начале 90-х годов, Порше оказался на грани банкротства, причем не в последнюю очередь из-за неправильной модельной стратегии. По словам Манфреда Айасса, тогда руководство компании призвало на помощь японских специалистов, которые были наделены особыми полномочиями. В частности, все их указания и рекомендации должны были выполняться как можно более оперативно, без долгих обсуждений и препирательств на производственном совете. В результате, после проведенной санации производства и выбора новой стратегии Порше всего за несколько лет стал самым успешным автопроизводителем Германии. А каковы планы Порше в России?
Примерно три года назад открыли в Москве торговое представительство для того, чтобы выяснить насколько привлекателен для нас российский рынок. Результаты были настолько вдохновляющими, что прошлой осенью мы основали наше дочернее предприятие, занимающееся импортом наших машин. На данный момент у нас в России семь официальных дилеров, их сеть будет быстро расширяться. В прошлом году мы продали на российском рынке около четырехсот автомобилей, в ближайшее время мы надеемся резко увеличить сбыт на этом перспективном рынке. В связи с улучшением экономической ситуации в России у нас там появилась обширная клиентура людей с достатком. О том же говорят и наши коллеги на БМВ или Мерседесе. Дорогие автомобили немецкого производства пользуются большим спросом на российском рынке.
Какие же модели пользуются в России наибольшим спросом?
Модель, пользующаяся наибольшей популярностью как в России, так и других новых для нас рынках, - это, безусловно, Кайенн. В значительной степени спрос на него предопределен уровнем развития инфраструктуры в этих странах. Внедорожники составляют две трети всех продаваемых нами автомобилей в России. Спортивные модели также пользуются спросом, но пока относительно небольшим. Кайенн же помогает нам находить новых покупателей по всему миру. Известно, что в гараже у среднестатистического владельца Порше обычно не один, а три автомобиля. Вполне возможно, что покупка Кайенна может в будущем подтолкнуть нашего клиента к приобретению Карреры или Бокстера.
Господин Айасс, а не подумывает ли руководство концерна об открытии производства в других странах, в частности в России?
Нет. Возможность открытия производства в России даже не рассматривается. Это относится и к Северной Америке. В связи с этим нас часто спрашивают: почему бы и не в США, ведь это ваш важнейший рынок сбыта? Да и зависимость от курса доллара могла бы стать не настолько фатальной. Но, несмотря на это, мы продолжаем выпускать машин в ФРГ. Это выгодно с точки зрения логистики. Ещё важнее – это то, что наши покупатели придают особое значение тому, что наши автомобили сделаны в Германии, что на них стоит "Made in Germany".
- рассказал нам один из ведущих менеджеров и акционеров Порше Манфред Айасс.