Секрет успеха Порше (1)
Наш сегодняшний разговор начнется со статистики. По опубликованным недавно данным опроса, проведенного германским автомобильным клубом ADAC, в ФРГ качеством и сервисом больше всех удовлетворены владельцы японских автомобилей. Да ещё с каким отрывом! Второе, третье четвертое и пятое места, так сказать, "рейтинга удовлетворенности" занимают соответственно Toyota, Honda, Mazda и Mitsubishi. Единственное исключение в этом списке – это немецкая фирма Porsche, занимающая (какое бы вы думали?) – первое место. И дело тут не в том, что эта славная традициями кампания выпускает сверхдорогие спортивные автомобили, рассчитанные на преуспевающего покупателя. Ведь, например, большинство моделей Mercedes-Benz'а, также рассчитаны на клиентов с заработком, мягко говоря, выше среднего. И, тем не менее, знаменитый Мерседес занимает в списке ADAC лишь 34 место. В последнее время немецкие автомобильные газеты и журналы пестрят победными реляциями: Порше победил в конкурсе на лучший мульти-медиа проект отрасли, Порше делает рекордные прибыли, руководство Порше решило выплатило своим сотрудникам помимо 13-ой 14-ую зарплату... Судя по всему, дела у этого немецкого производителя идут блестяще – и это в нынешние для германской экономики "тяжелые времена". Так в чем же секрет успеха Порше? Для того, чтобы найти ответ на этот вопрос я отправился на завод Порше в Штутгарте-Цуффехаузене. То, что я увидел, совершенно не соответствовало моим представлениям. Начнем с того, как завод выглядит. Дело в том, что он зажат со всех сторон городской застройкой – жилыми домами и соседними фирмами. Вообще, нужно сказать, что Штутгарт, несмотря на свои относительно небольшие размеры, - буквально напичкан крупной индустрией. Здесь же расположились такие промышленные гиганты как Мерседес-Бенц и Bosсh. Так что расширяться Порше в общем-то некуда. Ведь и сам город окружен горами и соединен с внешним миром лишь несколькими автобанами, проходящими сквозь длинные горные тунели. Это создает дополнительные трудности, ведь, как вы уже, наверное, догадываетесь, хронические пробки при этом неизбежны, а простои и высокотехнологичное производство - вещи несовместимые. На Порше, например, производство функционирует just in time, все автомобили делаются на заказ, так как складирование в данном случае непозволительная роскошь.
Всё, что находится на конвейере – всё, практически, продано, мы собираем машины только на заказ. Склада готовой продукции нет.
Такая система продажи имеет и преимущества, и недостатки. Главный плюс – плюс для покупателей - заключается в том, что Porsche может удовлетворить любое их желание. Мы продаём не пакетные решения, как это сейчас многие делают, предлагая например «спорт-пакет», в который входит спортивное сидение, спортивный руль, спортивная подвеска, спортивные колёса. Если вы хотите что-то одно из этого пакета, то вам это будет невыгодно. На Porsche вы можете выбирать всё, что хотите. Главное, вы платите только за то, что хотите иметь, а не за то, что вам предлагают. Для завода такая «демократия» сильно осложняет работу. Например, на сборке моторов мы не можем использовать традиционный конвейер, где рабочий стоит на месте и, дождавшись, когда к нему подойдёт очередной мотор, выполняет одну-две операции – может годами привинчивать одну и ту же деталь. Эту систему придумал почти девяносто лет назад Генри Форд. Наш конвейер устроен таким образом, что рабочий сопровождает мотор от начала сборки до конца. Мотор при этом едет от одной «станции» к другой – между ними три-пять метров. А сборщик, идущий рядом с ним, берёт на каждой «станции» нужные в этот момент детали и устанавливает их. Один рабочий собирает весь мотор и отвечает за него – расписывается в специальном формуляре, который, кстати, двигается вместе с машиной от начала сборки до момента продажи. Это своего рода рабочий паспорт машины. Из него монтажник узнаёт, какие именно детали он должен устанавливать.
- рассказывает Ральф Томас Бригель, один из специалистов по связи с общественностью. Сам завод возник около 80 лет назад, а потому сегодняшние цеха - это результат многочисленных перестроек и усовершенствований причём, без расширения территории. Прямо посередине заводского двора расположилось неказистая кирпичная постройка, которая даже на скромном промышленном фоне выглядит уж как-то слишком архаично. Оказалось, это здание, если его, конечно, можно так назвать, - памятник культуры и охраняется государством. В нем более полувека назад был собран первый "Фольксваген-жук", творение легендарного Ферри Порше (Фердинанда Порше-старшего). Именно поэтому, несмотря на тесноту, кирпичная "коробка" уцелела до сих пор. Оказавшись внутри заводских корпусов, поражаешься, прежде всего, тесноте. Даже конвейеры сделаны не вытянутыми, а закрученными, чтобы экономить место. Причем сборочный конвейер - многоэтажный. Из одного корпуса шасси автомобилей, которые сваривают несколько роботов (всего на производстве их несколько штук, в основном автомобили собирают вручную), - переправляются в другой корпус через специальный туннель, расположенный прямо над проезжей частью одной из прилегающих улиц. Сборка как таковая начинается на верхнем - четвертом этаже второго корпуса. Затем машина проходит третий и второй этажи, и из ворот на первом выезжает уже полностью собранная.
От этого звука сердце любого автолюбителя забьётся чаще. Да, это "саунд" двигателя последней и самой мощной модификации 911-ой модели – Карреры 4. Внедорожник Кайенн, а также сверхмощную и сверхдорогую Карреру GT собирают на новом заводе в Лейпциге. В Штуттгарте же собирают все варианты 911-ой модели, а также частично спортивный кабриолет Бокстер и совсем новую модель - купе на базе Бокстера – Cayman S.
(продолжение следует)