Проблемы транспорта в Европе
Сегодня очередной выпуск журнала «Европа и европейцы» вновь посвящен проблемам транспорта. Мы расскажем о новом явлении в авиационном пассажирском сообщении: о дешевых, точнее сказать очень дешевых билетах на самолет в любую точку Европы, а также о европейских скоростных железнодорожных поездах.
Можете ли вы себе представить, чтобы Вам предложили приобрести авиабилет, который стоит меньше, чем поездка на такси по городу? Немцы, например, еще совсем недавно о таком и мечтать не могли. Но теперь небывало дешевые билеты на самолет – это не фантазия, а реальность. Не верите? Тогда послушайте репортаж Анастасии Сорвачевой:
- Поедем домой на такси?
- Давай лучше сэкономим и слетаем на эти деньги в Рим!
Это - не шутка. Рекламные ролики такого содержания постоянно звучат в Германии в эфире радиостанций. Европейцы все чаще стали проводить уик-энды не за городом, а за границей. Жители Германии на субботу-воскресенье летают навестить друзей и родственников в Италию, Францию, Австрию, Испанию, Англию... Билет на самолет из одного города Европы в другой часто стоит не больше, чем поездка на такси. Конкурирующие авиакомпании наперебой предлагают Вам за 29 евро слетать из Кельна в Барселону, за 39 из Гамбурга в Лондон, за 19 из Берлина в Кельн... Андреас Шульц, главный менеджер авиакомпании Buzz, специализирующейся на дешевых перелетах из аэропортов федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия в Англию, поясняет:
- Действительно, сейчас наша компания предлагает за 21 евро авиабилеты из Дюссельдорфа в Лондон, причем, стоимость билета включает все дополнительные сборы и налоги. Однако по такой низкой цене забронировать место в самолете можно лишь заблаговременно. Ведь ни одна авиакомпания не выживет, продавая все билеты по 20 евро. То есть, на определенное количество мест в самолете действует «суперскидка», а остальные билеты мы продаем по 200-250 евро. Это значит, что тот, кто бронирует билеты за несколько недель вперёд, имеет больше шансов улететь в Лондон дешевле. Принцип – прямо противоположный сервису Last-Minute, когда, чтобы получить наибольшую скидку, нужно покупать билет за несколько часов до полета. Конечно, людям, отправляющимся в деловые поездки, сложно загодя планировать время командировки, и все же бизнесмены охотно покупают у нас билеты, скажем, за 200 евро, так как и это гораздо дешевле, чем у крупных авиакомпаний.
Помимо Buzz, в Германии еще около 10 авикомпаний предлагают дешевые авиабилеты. Наиболее известные из них - Germanwings, созданная при авиагиганте Lufthansa, а также Hapag-Lloyd Express, организованная туристическим концерном TUI, и Deutsche BA. Эти две компании предлагают полеты внутри Германии, а так же в западноевропейские города за 19 евро и 99 центов, Germanwings – чуть дороже, за 29 евро. Конечно, за эти деньги, было бы странно ожидать сервиса высочайшего класса. Так, например, привычного для пассажиров дальних авирейсов обеда на борту самолетов дешевых авиалиний Вам не предложат. За все напитки и еду нужно платить дополнительно. Компания Buzz, например, предлагает кофе за 1 евро 50 центов. Кроме того, большинство самолетов – небольшие. То есть, во время полета, изрядно потряхивает. (На безопасности полетов, однако, по утверждению представителей компаний, это не сказывается). Ну, и еще аэропорты, как правило, расположены довольно далеко от больших городов. Это значит, что до конечного пункта назначения Вам предстоит добираться километров 50-60 на поезде. Но цена все равно ”красна” и эксперты предсказывают, что примерно через 5 лет около трети жителей Германии станут клиентами дешевых авиалиний. Сейчас на рынке пассажирских авиаперевозок Европы доля авиакомпаний-дискаунтеров составляет 6 процентов, однако, в недалеком будущем, по предварительной оценке экспертов, она повыситься до 28-30 процентов. Тенденции рынка дешевых авиаперевозок объясняет главный менеджер английской авиакомпании Buzz в Германии, Андреас Шульц:
- Во-первых, рынок гражданских авиаперевозок начал развиваться в этом направлении в связи с событиями 11 сентября, когда резко упал спрос на авиабилеты. Во-вторых, это даёт возможность повысить конкурентоспособность авиатранспорта при помощи ценовой политики. И в-третьих, небольшие авиакомпании в состоянии предложить своим клиентам столь дешевые билеты, благодаря особой структуре. Мы обычно специализируемся всего на нескольких направлениях: из пункта А в пункт Б. Нам не нужно поддерживать гигантскую сеть авиалиний, как крупным компаниям. И кроме того, в небольших авиакомпаниях, нет сервиса по продаже авиабилетов через тур-бюро или кассы в аэропортах. Заказать и выкупить место в самолете можно только по Интернету».
Таким образом авиакомпании избегают дополнительных расходов на содержание и аренду помещений, экономят на персонале и на типографских расходах, связанных с печатью авиабилетов. А пассажиры экономят время: нет нужды ездить в кассу за билетами, надо просто перечислить деньги на счет компании и Вам, опять же по Интернету, присылают личный код. Конечно, некоторые пассажиры чувствуют себя довольно не уверенно, имея на руках вместо билета лишь набор цифр. И тем не менее, эта комбинация функционирует. За пару часов до отлета Вы приезжаете в аэропорт, подходите к персоналу, принимающему багаж, говорите код и получаете талон, на котором написан номер вашего места. Правда, часто при полетах дешевыми авиалиниями на номер места и не смотрят, все рассаживаются, как хотят. Впрочем, пассажиров и это не сильно печалит, так же как и отсутствие обеда и тесноватый салон самолета с небольшими креслами. Ведь главное в таком путешествии – добраться из одного центра Европы в другой, заплатив за полет столько же, сколько за поездку на такси из аэропорта в центр города. А то и меньше.
Конечно, тем, кто привык летать на самолетах первым классом и готов за это платить соответствующую цену, подобные предложения авиакомпаний, скорее всего не понравятся. К тому же, на свете не мало людей, которые просто не любят летать и добровольно не сядут в самолет даже в том случае, если билеты будут раздаваться вообще бесплатно. Но для этой категории пассажиров прекрасной альтернативой могут стать высокоскоростные железнодорожные поезда. Европу в последние годы оплела целая сеть скоростных железнодорожных магистралей. При желании можно пересечь на таком экспрессе «старый свет» с севра на юг от Лондона до Рима. Историю скоростных европейских поездов рассказывает Леонид Сокольников:
Вначале, вернемся на полтора года назад. Четверг, 7 июня 2001 года. От самого северного французского порта Кале, резко набирая скорость, отхошел сверхскоростной пассажирский поезд. В головном вагоне - Президент Франции Жак Ширак, в остальных - многочисленная свита и две с половиной сотни журналистов. Их путь лежал в Марсель. Цель поездки – продемонстрировать всему миру достижение Франции. Всю страну (а это 1067 километров) можно пересечь ровно за 3 часа. В пути пассажиров потчевали деликатесами из тех областей Франции, по которым проезжал, или, вернее, проносился в данный момент поезд.
В строй вошел еще один регулярный железнодорожный маршрут, на котором, француз, сев после рабочего дня в Кале, мог поспеть к 8 часовым вечерним теленовостям на берегу средиземного моря.
А родилась эта гордость Франции, самые быстрые в мире составы, (действительно, 513,5 км. в час - скорость которую еще никто не превзошел.), в сентябре 1981 года. Разработчиком и изготовителем и первых и всех последующих составов стало национальное электростроительное объединение «Альстом». Для первой линии Париж – Лион, протяженностью 600 км. было изготовлено 109 14 вагонных поездов вместимостью 368 человек каждый. В ТЖВ, так сокращенно назвают такие позда, нет традиционных стальных конструкций. Вагоны сделаны из алюминиевых, специально усиленных профилей, сваренных по всей длине кузова. При этом в торцевых зонах и по бокам установлены дополнительные ребра жесткости, защищающие пассажиров в случае аварии или столкновения. Еще одно главное отличие от традиционного вагона. Тяговые двигатели расположены не на колесной тележке, а на жестком кузове. Это снижает шум и вибрацию, общий вес поезда, делает тамбурные площадки более низкими и удобными для входа и выхода пассажиров. Все вагоны жестко соединены между собой, что снижает вероятность опрокидывания в случае схода поезда с рельсов.
Правительство Французской Республики охотно давало гарантии под кредиты и само не скупилось на затраты. Достаточно сказать, что стоимость магистрали Кале – Марсель стоила 3 миллиарда долларов. Ее строительство в целом продолжалось 10 лет. Интересно, что большая часть средств ушла на преодоление целого ряда возражений защитников окружающей среды. Известно, к примеру, что в том месте, где магистраль угрожала паре защищенных законом орлов, был построен объезд.
Трудно переоценить значение скоростных железнодорожных трасс в развитии инфраструктуры и промышленности удаленных от центра городов. Статистика показывает, что уже в первые годы эксплуатации ТЖВ произошел значительный отток пассажиров с воздушного транспорта на железную дорогу. В пользу ТЖВ отказались и многие любители дальних автомобильных путешествий. В 1994 году в путь отправился первый двухэтажный скоростник. Тогда же началось триумфальное шествие ТЖВ по Европе. Лондон, Кельн, Амстердам, Рим объединились в единую скоростную сеть. Сейчас на очереди Берлин, Вена и столицы восточных стран – новых членов Евросоюза. ТЖВ шагнули и в Азию. Для южно корейских скоростных магистралей корпорация «Альстом» получила заказ на 46 18-ти вагонных составов. Сама конструкция поездов постоянно совершенствовалась. В настоящее время на магистрали вышли вагоны с так называемым наклоняемым кузовом. Это в конечном итоге позволило увеличить общую скорость почти на треть и на всех линиях держать средний скоростной режим движения 320 км.в час.
В расчете на скоростные поезда был построен и туннель под Ла Маншем, связавший материк с Великобританией. Сама идея такого туннеля родилась больше 2-х веков назад. Еще в 1750 году. По замыслу современников Людовика 15-го такое подводное сооружение предназначалось для движения конных карет и освещалось газовыми фонарями. Естественно, что проект, после его одобрения монархом, был положен в архив. Тогдашние технические возможности позволяли лишь мечтать о воплощении в жизнь подобных сооружений. Полвека спустя предпринимались попытки проложить по дну пролива герметичные чугунные трубы большого диаметра. В 1880 году началось даже пробное бурение подводных шахт и по этому случаю принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет, отметив начало стройки века. Однако в 1882 году министерство обороны Великобритании добилось остановки всех работ, расценив их как подкоп под безопасность острова. Запрет был отменен только в 1954 году. Но только в 1986-м международный консорциум приступил к сооружению подводной магистрали. Любопытно, что самым большим акционером явилась Япония – она оплатила треть всех затрат на строительство. Меньше всех, 9 процентов, вложила Англия. На строительстве подводного путепровода было занято 15 тысяч рабочих. В конечном итоге сооружение самого длинного в мире подводного туннеля обошлось в 13,5 миллиарда долларов. В мае 1994 года английская Королева Елизавета II-я и Президент Франции Франсуа Миттеран торжественно открыли уникальную транспортную артерию. Теперь только три часа отделяют Лондон от Парижа.
Но, несмотря на все техническое совершенство, скоростным экспрессам стихия все же неподвластна. Многим памятен ураган, пронесшийся над Европой в конце октября нынешнего года. Тогда из-за прекращения подачи электроэнергии около 2-х тысяч человек оказались заблокированными в поездах. Составы стояли и в туннеле, аварийные дизель-генераторы с трудом поддерживали минимальную температуру и тусклое освещение. Конечно, недовольны были и пассажиры и железнодорожные чиновники. Чтобы хоть как-то скрасить безрадостное пребывание людей в безжизненных и холодных металлических коробках было объявлено, что все заблокированные пассажиры получат еще один бесплатный билет туда и обратно по маршруту Париж Лондон. Правда для этого нужно было, чтобы сами пассажиры стойко и до конца перенесли все невзгоды в остановившихся поездах и в конце концов все-таки добрались до места назначения.
Несмотря на технические неполадки, неизбежно возникающие в системах движения скоростных поездов, спрос на билеты в ТЖВ не падает. Статистика приводит такие цифры. За 20 лет эксплуатации общий пробег скоростных составов составил 1 миллиард 250 тысяч километров. Они перевезли 650 миллионов пассажиров. Предприятия, занимающиеся строительством поездов ТЖВ обеспечены заказами минимум на 5 лет вперед. Страны ЕС стимулирут капиталовложения в этот прибыльный и экологически чистый транспорт. И, можно сказать, что из гордости Франции стремительные экспрессы превращаются в гордость объединенной Европы. Леонид Сокольников. Брюссель.