Борьба за безопасность автомобиля
Каждый год дорожно-транспортные происшествия уносят в общей сложности более миллиона человеческих жизней. Правда, данные со всего мира стекаются медленно, поэтому сейчас в Женеве опубликован доклад Всемирной организации здравоохранения только за 1998 год. Тогда жертвами ДТП стали 1 170 700 человек. За три года принципиальных изменений, естественно, произойти не могло. А уж тенденции сохранились тем более. Если в развитых странах ситуация в этой области улучшается, то в развивающихся, а также в странах Центральной и Восточной Европы она становится все хуже. Так, с 1988 по 1998 год в странах ЕС число аварий со смертельным исходом уменьшилось на 20%, в частности, за счет использования ремней и подушек безопасности. В результате на долю развитых стран в 1998 году пришлось 141 000 жертв автокатастроф. Остальные - более миллиона - погибли на дорогах развивающихся стран. По подсчетам специалистов, ежегодный ущерб от ДТП в этих государствах достигает 100 миллиардов долларов, что вдвое больше получаемой ими помощи. Основные причины автокатастроф - вождение в нетрезвом состоянии, превышение скорости, рискованные обгоны и несоблюдение дорожных знаков и сигналов светофора. Каждый второй погибший в ДТП - пешеход. Есть и причины, технически обусловленные. Во-первых, нужно учесть, что после 1990-го года, после падения железного занавеса на Восток Европы, как и на Восток Германии, хлынули потоки старых машин, не оборудованных современными средствами пассивной безопасности - прежде всего мешками, подушками, шторами безопасности.
Кроме того, нужно помнить, что именно в последние годы было вложено много труда в создании систем безопасности и в разработку конструкций, обеспечивающих водителю и пассажирам выживание в случае столкновения. Скажем, в Мерседесе класса А мотор построен и расположен так, что уходит под машину, не создавая дополнительных проблем для водителя. Практически все серьёзные фирмы делают салон современного автомобиля значительно более жёстким, чем остальные его части, мотор делается таким образом, чтобы он мог поглощать удар и как можно меньше "въезжал" в кабину. Руль складывается при ударе, зона колен особо защищена. Созданы «умные» ремни безопасности, которые автоматически натягиваются при входе в поворот на высокой скорости или при экстренном торможении, ведь, чем плотнее человек прижат к сиденью, тем меньше повреждений он получит при аварии. Электронный многофункциональный преднатяжитель (EMC) оснащен электрическим мотором, который соединен с обычным ремнем безопасности. Благодаря постоянной связи с ESP, ABS и датчиками, которые, взрывая петарду, мгновенно надувают подушки безопасности, EMС может автоматически и мгновенно натянуть ремень безопасности в экстренной ситуации. Система EMC разрабатывается в Германии компанией.
Кстати, я получаю постоянно письма с просьбой рассказать, что означают сокращения ESP, ABS и т.д. Само появление этого вопроса говорит о том, что на российских машинах все эти системы активной безопасности пока ещё не являются нормой.
Сокращение ABS известно уже два десятилетия - это система, которая не позволяет колёсам "юзовать" и входит в стандартное оснащение большинства автомобилей. В последние годы появились такие "заморочки", как ETS, ASR, ESP, ADS, ВАS. Не все они родились в Германии, но немцы их произносят на свой неанглийский лад, и я вслед за ними. Так что, знатоки, не удивляйтесь. А не знатоки, попробуйте запомнить
ABS - это антиблокировочная система в приводе тормозов. Она исключает юз колес, то есть ограничивает приложенный к ним тормозной момент величиной силы сцепления шин с дорогой. ABS, как правило, работает теперь в паре с ETS, электронным устройством, которое поддерживает постоянное тяговое усилие на ведущие колёса. В какой-то мере оно заменяет механизм блокировки дифференциала, выравнивая тяговые усилия на обоих колесах. На некоторых машинах ставится сигнальная лампочка, которая начинает мигать, если шины находятся на пределе сцепления с дорогой. Водитель должен сбросить скорость.
ASR, компьютерное устройство, которым за дополнительную плату комплектуются модели с мощными шестицилиндровыми моторами. ASR автоматически ограничивает тяговый или тормозной момент, приложенный к ведущим колесам. ASR как бы перестраховывает ABS и ETS. Функционирует ASR незаметно, словно ангел-хранитель, и ощутить его действие трудно, но, поездив продолжительное время с ним, его отсутствие, вероятно, сразу заметишь, написал кто-то из классиков.
ESP - так же компьютерная система, которая обеспечивает курсовую стабильность, т.е. как бы удерживает машину на выбранном вами курсе и не допускает заноса в случае резкой подачи газа или резкого торможения.
ADS -это автоматизированная система изменения жесткости амортизаторов в зависимости от характера дороги!
ВАS - это электронный ассистент тормозной системы, который следит за тем, чтобы сила прилагаемая к тормозам, соответствовала условиям движения - скорости и качеству покрытия. Иными словами, если вы слишком сильно нажимаете на педаль тормоза, или слишком резко, или наоборот слишком слабо, ассистент исправит вашу ошибку.
На некоторых машинах устанавливается ещё и ABC (АбеЦе) - система активного контроля за поверхностью дороги, позволяющая автоматически регулировать систему жёсткости амортизаторов и помогает водителю лучше контролировать машину на виражах.
Известно, что прежде чем войти в серию, автомобиль должен выдержать многочисленные тесты. Если говорить об испытаниях на столкновения, то в этой сфере ведущие позиции занимает шведский концерн ВОЛЬВО. В Гётеборге работает уникальный центр испытаний систем безопасности автомобилей.
С помощью специальных лебёдок автомобили приводятся в движение. Постепенно они сближаются, затем следует удар - произошло так называемое боковое столкновение. Передняя часть машины, врезавшейся в бок другой, деформирована почти до лобового стекла. В машине, пострадавшей от бокового удара, дверь водителя ушла внутрь кузова более чем на полметра. Одна из серьёзных аварий, подобные которой происходят в мире каждые две секунды. В новом центре испытания систем безопасности концерна ВОЛЬВО такие тесты устраиваются дважды в день - как с легковыми, так и с грузовыми автомобилями.
Для испытаний созданы две специальные ускорительные трассы - одна длиной в 108 метров, другая - в 154. Интересная особенность: короткая трасса смонтирована на воздушной подушке - это позволяет менять угол столкновения, что крайне важно при испытаниях: ведь одна авария, как правило, не походит на другую. Прежние, стационарные испытательные трассы, позволяли имитировать лишь ограниченное число возможных аварийных случаев. Новая, уникальная техника позволяет имитировать практически все теоретически возможные углы столкновений. Рассказывает член технического совета концерна ВОЛЬВО Ханс-Юрген Каралус:
"Все полученные в ходе испытаний результаты тщательно анализируются - и лишь затем проверенные системы запускаются в серийное производство. Прежде всего, исследуются те детали кузова автомобиля, которые больше всего деформировались в результате столкновения. Полученные данные используются затем в ходе создания новых моделей автомобилей".
В течение минувших двадцати лет специалисты ВОЛЬВО вместе с полицией тщательно изучают обстоятельства практически всех аварий, чтобы установить, как всё случилось, и почему пострадали пассажиры. Опасные ранения головы, тазобедренных и плечевых суставов, как правило, происходят в результате боковых столкновений. Поэтому именно этой проблеме автомобилестроители уделяют первостепенное внимание. Особое значение приобретает исследование динамики движения в момент столкновения. Ведь ускорение автомобиля и сидящих в нём людей происходит не только по прямолинейной траектории - в последние миллисекунды кузов прижимается вниз. Последствия такого отклонения невозможно было проанализировать в прежних лабораториях по исследованию систем безопасности. Говорит Карл-Юрген Каралус:
"Изучение этой траектории крайне важно, так как в результате могут быть получены данные, которые позволят создать дополнительные системы, призванные предотвратить возможные ранения. Техника, которой оснащён новый центр, позволяет нам провести такой анализ".
Устройство для проведения таких испытаний внешне похоже на огромную пушку весом в 200 тонн. Внутри находится макет пассажирского салона, оснащённый всевозможными датчиками и телекамерами. В результате разгона макета и чрезвычайно резкого торможения возникает эффект, подобный столкновению с неподвижным препятствием. В процессе движения замеряются все возможные параметры с учётом движения по прямой, а также данные о вертикальных и горизонтальных отклонениях, причём эти отклонения в любой комбинации могут задаваться перед каждым тестом. Главное при этом - в ходе испытаний не надо разбивать настоящие автомобили.
Но в испытательном центре анализу подвергаются не только машины в целом - в целях повышения безопасности тщательно изучаются даже мельчайшие детали и компоненты. Для этого, поясняет Ханс-Юрген Каралус, создана специальная лаборатория:
"Возьмём, например, панель приборов и связанную с ней проблему защиты от травм ног водителя и пассажиров. Теперь нам не нужно направлять машину в бетонную стену для того, чтобы проверить, как защищены колени манекена и насколько велика на них нагрузка при соприкосновении с панельной доской. Такое столкновение можно симулировать на макете кузова - причём использовать не весь манекен, а его отдельные детали - в данном случае ноги. Результаты полученных данных сразу же используются для внесения изменений в конструкцию отдельных узлов автомобиля. И в этом смысле значение нового испытательного центра для повышения безопасности водителя и пассажиров трудно переоценить".
Новый концепт кар Volvo уже назван самым безопасным в мире. Система безопасности этого автомобиля основана не на обеспечении максимальной защиты в момент столкновения, как это происходит на большинстве современных автомобилей, а на оповещении водителя о возможности аварии, что может ему позволить избежать этой аварии. Как же всё это действует? Прежде всего, специальные сигналы сообщают водителю о том, что его машина находится в опасной близости от какого-либо препятствия. Специальный датчик заметит слишком быстрое уменьшение расстояния между вашей машиной и каким-то другим автомобилем. Различные камеры позволяют вам точно оценивать дорожную ситуацию даже ночью. Пока этот концепт стоит 10 миллионов долларов - такова цена безопасности.
В конце сентября на автосалоне в Париже состоится премьера седана Volvo S60R.
Как видно из названия, новинка построена на базе модели Volvo S60, однако отличается от базового автомобиля уникальной саморегулирующейся подвеской, системой полного привода нового поколения и мощным турбодвигателем.
Многие идеи позаимствованы у концепткара Volvo PCC - Performance Concept Car, который шведы продемонстрировали два года назад на парижском автосалоне.
В связи с возросшей мощностью пришлось практически заново оснастить машину регулируемой подвеской, позволяющей выбирать между тремя различными режимами: спортивным, полуспортивным и комфортным. Для выбора режима нужно нажать всего лишь соответствующую кнопку на приборной панели. Всё стало возможно только благодаря применению на Volvo S60R уникальной системы электронного контроля работы подвески. Новая технология, получившая название Four-C(Continuously Controlled Chassis Concept), 500 раз в секунду считывает информацию с семи специальных датчиков, установленных на амортизаторах. Датчики измеряют степень нагрузки на автомобиль, скорость, положение и вращение колес, угол их отклонения, положение педали тормоза, дроссельной заслонки и многие другие показатели. Далее система подстраивает автомобиль под конкретные дорожные условия, к тому же корректирует вращения и направления колес с учетом полной безопасности. По показанию датчиков центральный компьютер подстраивает также работу системы полного привода под текущие дорожные условия и не допускает пробуксовки колес даже при резком разгоне.
В режиме "комфорт" подвеска автомобиля обеспечивает мягкую езду и позволяет практически не ощущать неровностей дороги.
Режим "спорт" обеспечивает в меру спортивный стиль. Для этого подвеска уже довольно отчетливо отрабатывает все неровности, добавляя седану "спортивности" в поведении на дороге.
Наконец, режим "полуспортивный" превращает машину в настоящий спортивный седан с жесткой подвеской и полным контролем движения. При этом все системы Volvo S60 R работают на максимальное сцепление шин с дорогой и доставляют настоящее удовольствие любителем активной езды.
Под капотом у новинки расположен 2,5-литровый турбодвигатель, развивающий мощность 300 лошадиных сил. С этим мотором автомобиль разгоняется с нуля до сотни за 5,8-секунды, а максимальная скорость составляет 250 км/час. Volvo S60 R будет оснащаться новой компактной 6-скоростной механической КПП.
Инженеры подумали не только об ускорении, но и о торможении. В результате Вольво удалось достичь уникальных показателей: резко затормозив на скорости сто км в час, вы остановитесь через 36 метров.
Что касается дизайна Volvo S60R, то он уже не столь агрессивен, как был на концепте. От двухцветной окраски также решено было отказаться. S60R выдают лишь небольшой спойлер на крышке багажника, уменьшающий, кстати, подъемную силу на 20 процентов, переработанный с целью улучшения охлаждения передний бампер с большими воздухозаборниками, литые 17- или 18-дюймовые (на выбор) колесные диски с низкопрофильной резиной размером 235/45 или 235/40. Кроме этого имеются ксеноновые фары, запатентованная система Dynamic Stability Control System (DSTC), а также настроенный звук выхлопа. В продаже Volvo S60R появится в 2003 году, причем будет выпускаться ограниченными партиями.
Ориентировочная цена новинки - $64000.
На автошоу в Париже будет представлен и универсал Volvo V70R, во многом сходный с S60R.