UE este nemulţumită de planurile româneşti de dezvoltare a infrastructurii

Robert Schwartz: Domnule Herwig Nowak, potrivit calculelor UE, reconstrucţia şi extinderea infrastructurii statelor din centrul şi sud-estul continentului se cifrează la aproximativ 100 de miliarde de euro. O parte din sumă o reprezintă costurile proiectelor din România, despre care dumneavoastră ne puteţi vorbi în calitate de reprezentant al Secretariatului pentru realizarea coridorului de transport pan-european IV. În ce stadiu se află, concret, preconizata autostradă, ce urmează să lege Aradul de Bucureşti, trecând prin Sibiu şi Braşov? V-aş ruga de asemenea să faceţi o comparaţie între coridorul IV – ale cărui lucrări, în paranteză fie spus, înaintează cam anevoie – şi intenţiile de realizare a aşa-numitei autostrăzi de nord-vest, finanţate de americani.

Herwig Nowak: Pentru a mă referi mai întâi la coridorul IV, de la Nădlac, Deva, Sibiu şi până la Bucureşti, apreciez şi eu că lucrările avansează greu. Totuşi, s-au înregistrat o serie de progrese: În împrejurimile Sibiului s-au realizat porţiuni de autostradă, chiar dacă ele continuă, din nefericire, să treacă prin mijlocul unor localităţi; s-au realizat, totodată, progrese vizavi de asigurarea finanţării lucrărilor. Astfel, s-a reuşit atragerea de fonduri pentru construcţia drumului în sectoarele Deva şi Lugoj, ceea ce permite oricând demararea lucrărilor. Progrese există, aşadar, şi tocmai în această situaţie apare proiectul celeilalte autostrăzi, care să pătrundă în România pe la Oradea, ajungând la Bucureşti via Cluj, Sighişoara şi Braşov. La o primă vedere, proiectul ni s-a părut foarte bun, venind ca o completare a intenţiilor noastre. La o analiză mai atentă, însă, am devenit sceptici: Nu suntem siguri că traficul rutier va spori pe viitor atât de mult în regiune, încât să justifice existenţa a două autostrăzi care să asigure legătura cu Ungaria.

R.S.: Ce se întâmplă cu fondurile? Îmi închipui că UE reanalizeză finanţarea coridorului IV, în contextul în care a apărut şi oferta americană de realizare a autostrăzii de nord-vest...

H.N.: Aşa este. Planurile americane au provocat nemulţumiri majore la Bruxelles, Comisia Europeană nefiind satisfăcută de poziţia guvernului român.

După cum ştiţi, coridorul IV va fi finanţat în parte şi de statul român. În noua situaţie au apărut dubii cu privire la capacitatea şi voinţa Bucureştiului de a-şi onora aceste obligaţii, în paralel cu oferirea unor garanţii de stat pentru realizarea autostrăzii de nord-vest – garanţii solicitate de către partenerul american.

R.S.: Credeţi – din perspectivă europeană – că firma americană Bechtel va reuşi cu adevărat să finalizeze autostrada la termenul fixat, adică înaintea coridorului IV?

H.N.: Nu, nu cred. Şi în cazul în care SUA îşi vor menţine interesul pentru România ( ceea ce nu este sigur, date fiind evoluţiile din politica internă americană), nu socotesc posibilă construirea în termen scurt a aproximativ 432 de kilometri de autostradă. Chiar dacă astăzi există o şosea pe întregul traseu al viitoarei autostrăzi, avantajul este nesemnificativ, fiincă nu este vorba decât de un drum simplu, cu două sensuri.

R.S.: Pentru a ne referi şi la un alt subiect, în clipa de faţă există un sigur pod peste Dunăre de-a lungul frontierei româno-bulgare, cel de la Giurgiu-Ruse. Prin intermediul Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est, se intenţionează edificarea unui al doilea pod, între Calafat şi Vidin. În ultima vreme a apărut, însă, în discuţie şi un al treilea pod, dar nu pe graniţa româno-bulgară, ci la Brăila. Faţă de acest proiect şi-au manifestat interesul mai ales o serie de firme din China. Cum de a apărut un astfel de proiect şi care-i sunt, din perspectiva dumneavoastră, dedesubturile?

H.N.: Trebuie să spun mai întâi că faza de proiectare a podului de la Calafat-Vidin s-a încheiat, şi urmează ca licitaţia să se organizeze deja anul acesta. Proiectul Calafat-Vidin prinde aşadar contur. În această împrejurare a apărut ideea construcţiei podului de la Brăila – nu numai cu capital chinezesc, dar şi cu forţă de muncă din China. Asupra utilităţii acestui pod nu vreau să mă pronunţ, el ar putea fi folositor cu condiţia ca regiunea Mării Negre să cunoască o dezvoltare economică substanţială. Nu există, însă, nici un plan privind căile de acces înspre pod şi nici nu ştiu cum s-ar putea ele construi ieftin, dat fiind că terenul este mlăştinos. Cred că investiţia totală va depăşi cu mult costurile podului propriu-zis.

R.S.: Ca o sinteză a celor de mai sus, se poate afirma că România a devenit atractivă pentru capitalurile europene, americane şi, mai nou, chineze. Apreciază oare UE că România va deveni o piaţă aprig disputată pe viitor în domeniul infrastructurii?

H.N.: Doresc mai întâi să menţionez că există în România posibilităţi nenumărate pentru dezvoltarea infrastucturii, ceea ce este pozitiv. Ar fi însă de dorit ca România să respecte proiectele concrete, să nu le abandoneze sau completeze cu noi proiecte, apărute peste noapte şi datorate mai mult conjuncturii de moment.

R.S.: Să înţeleg că Bruxelles-ul ar putea să se retragă din regiune, să renunţe la edificarea coridorului IV?

H.N.: Nu, nu cred că divergenţele apărute în privinţa autostrăzilor ar putea îngheţa procesul de integrare europeană. Cred însă, că acest proces va înainta mai anevoios. Am auzit chiar că se va redeschide negocierea cu România a capitolului consacrat transportului. În clipa de faţă, negocierile acestui capitol sunt considerate încheiate, însă Comisia Europeană îşi va reanaliza politicile de reconstrucţie şi extindere a infrastructurii, date fiind evoluţiile din ultima vreme.