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Economia

Cinco anos de DaimlerChrysler

Para alguns pura megalomania, para outros a conclusão lógica da dura competição no setor automobilístico. Em 7 de maio de 1998, um gigante da Alemanha e outro dos EUA anunciavam sua fusão. Feliz, mas não perfeita.

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Maybach, a limusine de luxo da DaimlerChrysler, na Wall Street

A história desse "matrimônio no céu" – termo empregado pela imprensa na época – começou em 12 de janeiro de 1998, no Detroit Motor Show. Jürgen Schrempp, presidente da montadora alemã Daimler-Benz, teve com seu colega Bob Eaton um meeting, que não chegou a durar nem 20 minutos. O cabeça da norte-americana Chrysler ficou entusiasmado com a idéia do alemão, de fundir as duas mega-empresas. Afinal, a competição mundial era acirrada, e cada vez menos fabricantes de automóveis conseguiam sobreviver como firmas independentes.

Assim iniciam-se os preparativos para a fusão, com um mínimo de aparato e sob rigoroso sigilo. Assistentes e secretárias são excluídos das conversações, ninguém deve ficar sabendo. Quatro meses mais tarde, é chegada a hora: em 6 de maio, o Wall Street Journal noticia sobre as conversações secretas. O champanha jorra num hotel de Londres. Schrempp e Eaton anunciam o acordo: por 35 bilhões de dólares, a alemã se unirá à norte-americana, formando a DaimlerChrysler.

Schrempp via o casamento com extremo otimismo: aumento da competitividade, "liberação de consideráveis sinergias". Já para o primeiro ano fiscal, ele anunciava um potencial equivalente a 1,3 bilhão de euros. Eaton também mostrava-se eufórico: "A orgulhosa herança da Chrysler não se perderá. Dessa união nascerá um nova companhia, distinta de seus progenitores, porém com seus genes e valores, e formada por suas histórias e tradições individuais."

Já os funcionários estão bem menos entusiásticos. Teme-se que os tão louvados efeitos de sinergia venham a custar 400 mil vagas de trabalho, sem contar aquelas entre os fornecedores. O tempo mostra que os "chefões" realmente subestimaram os riscos e perigos da fusão: trata-se de duas culturas empresariais inteiramente distintas, e os prejuízos da Chrysler são elevados.

Nem tudo é um mar de rosas

Atualmente pouco sobra da merger of equals – fusão entre pares – original. Já em janeiro de 2000, Bob Eaton entrega os pontos, Schrempp torna-se o presidente do grupo. Ao se revelarem as verdadeiras proporções do problema, mais uma cabeça rola: a do diretor executivo da Chrysler James Holden, substituído em novembro de 2000 por Dieter Zetsche. Suas primeiras disposições incluem o corte de 26.000 empregos e fechamento de seis fábricas. Só assim Zetsche consegue tirar a multinacional do vermelho, sendo saudado como seu salvador.

Em seus cinco anos de existência, a DaimlerChrysler vendeu mais de 23 milhões de veículos e empregou quase 78 bilhões de euros em investimentos, pesquisa e desenvolvimento. Seus cortes de pessoal ficaram em 70.000. Em termos de carros vendidos, ela é a terceira do mundo; no tocante ao faturamento e peso no mercado de valores, a segunda, após a norte-americana General Motors.

Contudo, desde a fusão, sua cotação na Bolsa só conhece uma direção: para baixo. Partindo de – pouco realistas – 100 euros, as ações da DaimlerChrysler flutuam em torno de 30 euros. É verdade que neste ponto ela compartilha o atual destino de todo o setor automobilístico. Mas para seus acionistas este não passa de um parco consolo.