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Ciência e Saúde

Ciclista paulistano sofre com infraestrutura precária e má educação no trânsito

Metrópole brasileira precisa aprender com cidades-modelo e ver a bicicleta como meio de transporte, dizem cicloativistas. Em 2011, 49 ciclistas morreram no trânsito de São Paulo.

A partir desta segunda-feira (14/05), motoristas paulistanos que não respeitarem ciclistas serão multados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em até R$ 574,62. Em São Paulo, a sexta maior cidade do mundo, 49 ciclistas morreram em acidentes de trânsito em 2011 e outros 49 em 2010. Ou seja, quase um ciclista perde a vida na metrópole por semana.

Enquanto isso, em 2010, apenas três ciclistas morreram na capital europeia da bicicleta, Copenhague, onde um terço dos deslocamentos é feito sobre duas rodas. Apesar da diferença nas dimensões das cidades, a comparação evidencia que São Paulo tem muito a aprender com a capital dinamarquesa num ponto importante: a cultura da bicicleta como parte do trânsito.

Para estimular tal mentalidade nos motoristas da maior cidade brasileira, a CET intensificará o policiamento com relação ao ciclista. Na realidade, não se trata de uma nova legislação, mas apenas da fiscalização efetiva de artigos que já constam no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de 1997.

A penalidade mais grave, de sete pontos na carteira de motorista, será aplicada a quem transitar em ciclovias e ciclofaixas. Há outros pontos do CTB que serão policiados. Eles tratam do comportamento no trânsito em geral, como dirigir sem atenção ou sem cuidados indispensáveis à segurança.

O artigo 201, este sim específico para os ciclistas, determina que motoristas se mantenham a 1,5 metro das bicicletas. A CET e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) alegam, porém, que a distância não pode ser medida a olho nu e que, por isso, a lei não é aplicada, segundo reportagem da revista Época.

Perigo no trânsito

Willian Cruz

Cruz: "O que mais dificulta a vida do ciclista em São Paulo é o comportamento dos motoristas"

Das 49 mortes de ciclistas paulistanos em 2011, 37 foram provocadas por colisões, segundo a CET. Em março deste ano, o atropelamento por um ônibus de Juliana Dias – 33 anos, que andava de bicicleta na Avenida Paulista – fez com que centenas protestassem, nessa mesma via, contra a violência no trânsito e a imprudência dos motoristas.

"O que mais dificulta a vida do ciclista em São Paulo é o comportamento dos motoristas. O objetivo da fiscalização não é punir, mas tornar o trânsito mais seguro", diz o cicloativista Willian Cruz. O analista de sistemas pedala todos os dias até o trabalho e, desde 2002, publica dicas e informações no blog Vá de Bike – eleito o melhor blog em português de 2011 na premiação internacional The BOBs, da Deutsche Welle.

Thiago Benicchio, diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), destaca que falta enxergar a bicicleta como meio de transporte. "Os brasileiros a veem como instrumento de lazer ou esporte", diz. Na Europa, ela nunca deixou de ser considerada um veículo, como é também definida pelo CTB. "Não temos educação de trânsito nem infraestutura", completa.

O alemão Fabian Küster, diretor da Federação Europeia de Ciclistas (EFC, na sigla em inglês), apoia a intensificação do controle dos motoristas pela CET, mas diz que uma mudança de mentalidade não acontece de um dia para o outro. "Vejo a iniciativa como positiva por atribuir aos ciclistas os mesmos direitos dos demais usuários de trânsito", afirma.

Segundo a pesquisa O Uso de Bicicletas na Região Metropolitana de SP, divulgada pelo Metrô em 2010, 214 mil pessoas utilizam a bicicleta diariamente em São Paulo, sendo 70% dos deslocamentos para ir e voltar do trabalho. A Ciclocidade estima que 500 mil utilizem a bicicleta ao menos uma vez por semana.

Fahrräder in Kopenhagen, Dänemark

Em Copenhague, capital da Dinamarca, 33% dos deslocamentos são de bicleta

Exemplo de fora

De acordo com a Ciclocidade, São Paulo – com 11,2 milhões de habitantes – dispõe hoje de apenas 113 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas e vias de trânsito compartilhado. A modelo Copenhague tem mais de 350 quilômetros à disposição de seus 1,2 milhão de moradores. Quase todas as vias principais da capital dinamarquesa dispõem de faixas para bicicletas.

Além disso, Benicchio ressalta que as rotas para bicicletas não são funcionais em São Paulo. "Nenhuma dessas estruturas é completa, ligando pontos importantes da cidade." Ele cita os exemplos da ciclovia da Marginal Pinheiros – com 14 quilômetros de extensão e de boa qualidade, mas sem acessos – e da Radial Leste – cujos 12 quilômetros vão da estação de metrô Corinthians-Itaquera, na zona Leste, ao Tatuapé, na sudeste, mas não chegam ao Centro.

Cruz afirma que ciclovias devem ser construídas a partir de estudos prévios e preferencialmente em locais de tráfego pesado ou por onde circulem muitos ciclistas. "É impossível colocar ciclovias em toda a cidade. E se cria a ideia falsa de que bicicleta só pode andar na ciclovia. Quando o ciclista precisa sair dessas estruturas, é agredido pelos motoristas", diz. Para o cicloativista, quem anda de bicicleta não se sente parte do trânsito, mas um clandestino.

A melhor integração é algo que se pode aprender com os exemplos de fora do país. "As cidades europeias mais propícias para o uso da bicicleta estão na Holanda e na Dinamarca", destaca Küster, da EFC. Fora da Europa, ele cita o exemplo da capital colombiana, Bogotá, que investiu pesado em infraestrutura para bicicletas e dispõe hoje de 344 quilômetros de rotas, utilizadas diariamente por cerca de 285 mil ciclistas.

"Não necessariamente as soluções urbanas de Copenhague ou Bogotá funcionarão aqui. Mas podemos aprender com os valores que orientam as políticas públicas de lá", pondera Benicchio. Para ele, é mais adequado comparar São Paulo com megacidades, como Nova York. A cidade americana é tão complexa quanto a capital paulista e avançou significativamente na estrutura cicloviária na última década, contando hoje com cerca de 464 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas.

Menos carros

Thiago Benicchio

"Brasileiro vê a bicicleta como instrumento de lazer ou esporte", diz Benicchio, da Ciclocidade

São Paulo cresceu principalmente com a chegada do automóvel e as vias da cidade foram construídas para ele. "O grande problema das megacidades é o trânsito caótico de carros, que torna o uso da bicicleta perigoso", diz Küster. É insustentável uma população do tamanho da de São Paulo se locomover apenas de carro ou moto. Segundo o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, há 5,2 milhões de automóveis na cidade.

Para o diretor da EFC, o uso de carros deve ser tornado mais caro, com taxas como a Congestion Charge de Londres, cobrada de veículos que entram no centro da cidade entre 7h e 18h durante a semana. Küster aposta ainda na integração da infraestrutura cicloviária à de transporte público e no aumento de vagas de estacionamento para bicicletas.

Benicchio afirma que, em São Paulo, os investimentos e as políticas públicas deveriam levar em conta todos os meios de transporte – não somente carros e motos, mas também pedestres e bicicletas. Além disso, é preciso investir em planejamento cicloviário e redistribuição do espaço nas vias.

“Há resistência da sociedade para tirar uma faixa das ruas dos automóveis para as bicicletas”, diz. "As pessoas veem a bicicleta como uma intrusa que está roubando espaço e atrapalhando o trânsito por ser mais lenta", completa Cruz, destacando que, nos horários de pico, é mais rápido pedalar do que andar de carro.

Em Copenhague, a maioria da população opta pela bicicleta por ser mais rápida. Atualmente, 7,4% dos cidadãos europeus a utilizam como principal meio de transporte, e a EFC defende a ampliação desse número para 15% até 2020. Segundo Küster, a meta pode ser alcançada com estímulos financeiros – como bônus a funcionários que se locomoverem ao trabalho de bicicleta – e aumento do repasse de investimentos do setor de infraestrutura para bicicletas.

Compartilhamento

Outra solução é o sistema de aluguel de bicicletas, existente em inúmeras cidades europeias – inclusive metrópoles como Paris e Londres. O modelo ganhou destaque no Brasil ao ser introduzido no Rio de Janeiro, em 2008. Outras cidades, como a catarinense Blumenau, também o adotaram.

Em São Paulo, a ONG Instituto Parada Vital, criada em 2007, implementou um sistema integrado de aluguel de bicicletas, com bicicletários em 16 estações de metrô. Em março deste ano, a prefeitura paulistana, o Itaú Unibanco e a empresa Serttel firmaram a parceria do sistema BikeSampa, que prevê a instalação de 3 mil bicicletas de uso compartilhado.

Também está em estudo uma proposta semelhante do Bradesco, e o Pedalusp – sistema de compartilhamento para alunos, professores e funcionários da USP na Cidade Universitária – está em teste desde o início de maio.

Apesar de não cobrir toda a cidade, Cruz enxerga o sistema de compartilhamento como uma maneira de estimular o uso e ampliar a compreensão das vantagens da bicicleta – que não polui, não consome energia e faz bem à saúde – e de que ela é parte do trânsito. "Com mais bicicletas nas ruas, elas deixam de ser invisíveis."

Autora: Luisa Frey
Revisão: Alexandre Schossler

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