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Economia

A falácia do carro econômico

Dados que montadoras fornecem sobre consumo de combustível e emissão de CO2 nem sempre condizem com a realidade. Na UE, estudo recente aponta que, na prática, valores são, em média, 40% mais elevados.

Um novo estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês) aponta que, na Europa, a emissão de CO2 e o consumo de combustível por carros novos são, em média, 40% mais elevados que os valores estimados nas especificações dos fabricantes.

"Analisamos os dados de mais de meio milhão de veículos novos, provenientes de empresas, revistas de carro e motoristas", disse Peter Mock, do ICCT. Segundo o conselho, a diferença entre realidade e estimativa na Europa aumenta há anos. "Em 2001, os novos veículos apresentaram consumo de combustível 10% mais elevado do que o esperado, e, em 2014, a diferença foi de 40%", diz Mock.

Num laboratório climatizado, os fabricantes medem as emissões e o consumo de combustível do veículo, através do chamado Novo Ciclo de Condução Europeu (NEFZ, na sigla em alemão). O método existe desde a década de 1990 e leva 20 minutos. Não são feitos testes na rua, e no laboratório, ar condicionado, rádio e luzes são desligados.

"Muitas coisas são excluídas e o resultado é que o consumo de combustível não corresponde ao que acontece fora [do laboratório]", diz Sonja Schmidt, inspetora de veículos do Clube do Automóvel Adac.

Além disso, "os fabricantes têm sido criativos para fazer os resultados de laboratório parecem melhores", diz Michael Mueller Gronert, do Clube do Transporte VCD. "As fendas nas portas são remendadas, os espelhos laterais são desmontados. Isso acaba reduzindo a resistência do ar e o consumo de combustível. Isso tudo é possível, porque as condições do teste são mal definidas."

Políticos reagem

A indignação com os dados irrealistas na Europa é grande. De acordo o ICCT, o custo médio do combustível para compradores de veículos é cerca de 450 euros por ano mais caro do que o previsto nas especificações do fabricante. "Isso é enganar o consumidor. A artimanha dos fabricantes de automóveis nos testes deve acabar", diz Karl-Heinz Florenz, membro da Comissão de Meio Ambiente do Parlamento Europeu.

O Ministério do Meio Ambiente alemão também reconhece a discrepância entre o consumo real e as instruções dos fabricantes como um problema crescente. "Nós estamos muito interessados ​​na base de cálculo da Comissão Europeia, que também é condizente. Não ajuda nada fazer parecer melhor do que é, assim não ganhamos nenhuma confiança", diz Barbara Hendricks, ministra alemã do Meio Ambiente.

6. Petersberger Klimadialog

"Não ajuda nada fazer parecer melhor do que é", diz Barbara Hendricks, Ministra do Meio Ambiente da Alemanha

O setor de transportes é responsável pela emissão de quase um terço dos gases de efeito estufa da Europa. As montadoras foram obrigadas pela União Europeia (UE) a reduzir as emissões de CO2 de forma contínua.

Assim, as emissões dos carros de passeio novos devem atingir, em média, o máximo de 130 gramas por quilômetro. Isso corresponde a um consumo de combustível de cerca de 5,4 litros por 100 quilômetros. Segundo o ICCT, as emissões de CO2 dos automóveis novos, após o ciclo de medição, apresentaram uma média de apenas 123 gramas por quilômetro, ou 5,1 litros por 100 quilômetros. Assim, os valores limites estipulados pela UE foram respeitados.

No entanto, quando analisados os valores reais nas ruas, segundo os cálculos do ICCT para as emissões médias de CO2 em veículos novos, o valor real, em 2014, foi de 172 gramas por quilômetro, ou 7,1 litros por 100 quilômetros.

Dados mais reais

A partir de 2017, a UE quer introduzir um novo tipo de teste. Com o chamado Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves (WLTP, na sigla em inglês), os dados de CO2 e combustível devem ficar mais realistas. "Isso é bom e correto. A rápida introdução é urgente, e nós deputados vamos trabalhar para isso", diz Florenz.

A indústria automotiva europeia trabalha ativamente com o grupo de especialistas para a reforma e introdução do WLTP. Organizações ambientais veem a nova metodologia como um primeiro passo importante, mas com correções ainda necessárias.

"Não estamos completamente satisfeitos com o resultado, porque um desvio de cerca de 20% ainda nos preocupa", diz a especialista em tráfego Julia Hildermeier, da Transport & Environment (TE), organização que reúne iniciativas ambientais europeias em Bruxelas.

EUA como modelo?

A TE exige que os testes estejam mais próximos da realidade e "que os veículos também sejam verificados, após a compra, nas ruas, para ver se os valores são respeitados ", diz Hildermeier.

O ICCT também recomenda testes posteriores, para que haja pouca variação entre os valores de laboratório e a prática, o que já é feitos nos EUA. "Se houver diferenças em relação às informações fornecidas pelo fabricante, são aplicadas sanções e penalidades", diz Mock.

De acordo com ele, os testes posteriores dos EUA são bem sucedidos. "Nós analisamos milhares de veículos e constatamos um desvio de 1%. Nos EUA, os consumidores são informados de forma mais prática quando compram um veículo."

Como é no Brasil

No Brasil, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) realiza o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), feito por adesão voluntária dos fabricantes.

Os testes são realizados em laboratório, simulando as condições da cidade e da estrada. As notas, que variam de A (mais eficiente) a E (menos eficiente), classificam os modelos quanto à eficiência energética na sua categoria, além de trazerem informações como a autonomia em quilometro por litro de combustível na cidade e na estrada e a emissão de CO2 – esta última é classificada por estrelas, de 1 estrela (menos eficiente) a 3 estrelas (mais eficiente).

As notas podem aparecer como uma etiqueta no carro, se a montador concordar em utilizá-la. Neste ano, 36 marcas participaram do programa com modelos ano 2015, somando, até 14 de agosto, 615 veículos — alta de mais de 18,4% ante a pesquisa de 2014.

Segundo o Inmetro, o consumo de combustível dos veículos subcompactos, um dos segmentos mais comercializados no Brasil, com nota "A" está 10% mais eficiente do que em 2014.

O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) defende que o programa se torne obrigatório e que, ao aderir ao PBEV, o fabricante ou importador submeta toda a sua frota ao teste. Atualmente, as empresas podem escolher os modelos e versões que serão classificados.

“Cada vez mais modelos estão sendo incorporados voluntariamente ao programa, o que revela a sua credibilidade. Hoje, os fabricantes colocam a etiqueta nos vidros de 80% dos veículos inscritos. Até 2017, esse número será de 100%”, afirma Alfredo Lobo, diretor de Avaliação da Conformidade, em nota do Inmetro.

Para se ter uma ideia de como a informação sobre consumo pode afetar o bolso do consumidor, um carro subcompacto classificado como "A" faz, em média, 14,9 quilômetros com um litro de gasolina na estrada e 12,2 quilômetros na cidade, contra 10,9 e 9,6 quilômetros, respectivamente, para um subcompacto "E".

Num percurso diário de 40 quilômetros, a economia para quem opta por um veículo "A" pode ser de mais de 957 reais por ano. Em cinco anos, o valor é superior a 4,8 mil reais, o que representa de 10% a 15% do valor do próprio carro.

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