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NOTÍCIAS

Pode a LAM tornar-se uma empresa lucrativa?

Especialistas dizem que sim, mas apontam mudanças necessárias para contrariar atual situação das Linhas Aéreas de Moçambique. Reestruturação da rede aérea e abertura ao capital privado são algumas das hipóteses.

Atrasos e cancelamentos constantes, preços elevados e mau serviço a bordo: estas são algumas das queixas habituais dos passageiros da LAM que contribuem para a má reputação das Linhas Aéreas de Moçambique. A nível interno, segundo o Conselho de Administração, há vários anos que a empresa controlada pelo Governo moçambicano "não regista receitas financeiras razoáveis”.

A LAM voltou às páginas dos jornais esta semana, no âmbito de um caso de corrupção na Embraer. A fabricante aeronáutica brasileira acordou esta segunda-feira (24.10) pagar quase 190 milhões de euros para encerrar um caso judicial por irregularidades cometidas em vários países, incluindo Moçambique.  Em 2008, a empresa vendeu dois aviões para a LAM, alegadamente depois de pagar 800 mil dólares a um intermediário designado por um funcionário governamental de alto escalão, para uma negociação com as Linhas Aéreas de Moçambique. O Governo diz que está a investigar as acusações.

"A LAM tem uma reputação muito má em Moçambique. As pessoas não esperam muito da empresa, mas acho que não esperavam uma situação destas”, considera Claire Hassoun, engenheira de transportes e logística e co-fundadora da Waza, um think tank em Maputo. A autora de um estudo publicado em julho sobre a aviação em Moçambique considera que o envolvimento no caso de corrupção da Embraer pode tornar-se "uma boa oportunidade para rever os recursos da companhia aérea moçambicana”.

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Pode a LAM tornar-se uma empresa lucrativa?

"A frota da LAM é extremamente heterogénea e é importante perguntar de onde vêm estes aviões”, diz a especialista, acrescentando que "o foco deveria estar numa frota mais adequada e na procura de aeronaves específicas em vez das ofertas de aviões através de acordos bilaterais.”

Participação privada?

Para o economista moçambicano Hipólito Hamela, o envolvimento da LAM no caso de corrupção na Embraer não vai afetar a reputação da companhia aérea, uma vez que o problema é "muito estrutural”.

"Existe esta ideia de que nós temos de ter uma companhia de bandeira. Eu faço parte do grupo de pessoas que não acredita necessariamente nisto como um objetivo final”, explica o economista. "Preferia ter uma LAM que não fosse totalmente de bandeira, mantendo as suas cores e o seu pessoal, mas que fosse participada por uma grande empresa de gabarito mundial da área da aviação”. Uma hipótese que, segundo Gamela, permitiria abrir portas para que a LAM se tornasse "uma boa companhia doméstica, regional, africana e competitiva a nível intercontinental”.

O economista lembra que a ideia da participação privada na LAM foi já discutida várias vezes, mas não costuma ser bem recebida. "Mas é possível. É uma questão da política e da estratégia que queremos para a empresa”, ressalva.

Hipólito Hamela sublinha que não está em causa a privatização da empresa, mas sim a "abertura do capital da LAM a outras forças da área”. "É verdade que já houve maus exemplos, mas há outros casos. A Ethiopian Airlines está a fazer uma coisa maravilhosa, a Kenya Airways também optou por esta via e estão aí a dominar o ar africano e não só. São exemplos de que é possível fazer uma excelente parceria que nos leve ao mais alto patamar”, conclui.

Resolver atrasos e cancelamentos com reestruturação

Flughafen Maputo (Johannes Beck)

Boeing 737 da LAM no aeroporto de Maputo

A companhia aérea moçambicana está actualmente altamente endividada. Em setembro, o presidente do Conselho de Administração da LAM, António Pinto de Abreu, revelou que a LAM tem uma dívida de 139 milhões de dólares. O endividamento levou ao cancelamento de uma encomenda de três Boeing 737.

Como empresa controlada pelo Estado, lembra Claire Hassoun, a LAM é obrigada a prestar serviços públicos – como distribuir medicamentos pelo país. A especialista considera, no entanto, que o mandato público da LAM não pode ser confundido com prestação de serviços ao Governo. "Acredito que a LAM pode tornar-se mais sustentável se tratar os clientes do Governo como quaisquer outros clientes, não oferecendo benefícios especiais”, considera a especialista. Para Hassoun, a LAM "tem de adotar uma abordagem de marketing, procurar clientes, coordenar a oferta em termos de voos, destinos e acomodação”.

Mas é também preciso algum trabalho "do lado dos custos”, acrescenta: "Tem de melhorar a rede aérea que, actualmente, não é eficiente. Estruturar as ligações, tendo em conta a sua frota, é essencial para melhorar a situação da LAM.”

A companhia aérea moçambicana sofre também com a má imagem junto dos passageiros, que se queixam dos atrasos, cancelamentos e elevados preços dos voos da LAM. Problemas que podem ser corrigidos com uma melhor gestão, segundo a analista. "Agora que a LAM enfrenta este problema enorme da dívida, os atrasos são diários. A frota é extremamente limitada e os horários têm de ser adaptados à frota e ao mercado”.

"Por outro lado, a análise de custos tem de ser repensada. Quanto custa, na realidade, cada lugar no avião à empresa? Há alguns custos que podem ser colmatados com uma melhor gestão da rede da LAM. Muitos aviões estão a voar vazios em Moçambique.”

 

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