Duisburg: niemieckie centrum Jedwabnego Szlaku

A zatem to jest centralny punkt w Europie dla chińskiego Jedwabnego Szlaku. Kolorowe kontenery z napisami wielkich koncernów transportowych: Hapag-Lloyd, Maersk i COSCO. Między portem a kanałem leży centrala Duisport AG, które w dwóch trzecich należy do kraju związkowego Nadrenii Północnej-Westfalii, a w jednej trzeciej do miasta Duisburga.

Po porcie śródlądowym w Duisburgu oprowadza nas Erich Staake, przewodniczący zarządu Duisport AG. On też opowiada nam o coraz ważniejszych relacjach gospodarczych z Chinami. To tutaj w porcie w 2014 Staake przyjmował prezydenta Chin Xi Jinpinga. Odtąd chińskie delegacje zaglądają do portu regularnie, a o znaczeniu projektu świadczy powołanie grupy roboczej „Szlak Jedwabny”, podporządkowanej w Pekinie bezpośrednio Biurowi Politycznemu.

Egzotyczny pomysł staje się rzeczywistością

Pomysł transferu idei i towarów drogą kolejową z Chin do Europy jest starszy niż projekt Jedwabnego Szlaku – mówi Staake, który po raz pierwszy usłyszał o tym dziesięć lat temu na konferencji w São Paulo poświęconej intermodalnemu transportowi. Pod marką „Trans-Eurasian-Landbridge" dwóch młodych biznesmenów mówiło o transporcie kolejowym jako alternatywie transportu drogą morską i powietrzną. Staake nie krył wówczas sceptycyzmu, ale postanowił uczestniczyć w tym „egzotycznym, ale nie zupełnie nierealistycznym projekcie”. Postawił jednak warunek: Duisburg będzie w Europie punktem wyjściowym i docelowym.

Dziesięć lat później ten egzotyczny pomysł stał się jednym z najważniejszych projektów infrastrukturalnych i logistycznych XXI wieku. To głównie zasługa prezydenta Xi Jinpinga, który w 2013 uczynił ze Szlaku Jedwabnego prestiżowy projekt swojej prezydentury.

Chociaż ważne impulsy i inwestycje pochodzą z Chin i państw sąsiadujących z nowym szlakiem (m.in. Kazachstan, Rosja, Białoruś, Polska), projekt żyje tylko dzięki udziałowi uczestniczących w nim firm. Aby dostarczyć kontener z Chin do Europy, potrzebna jest współpraca producentów, firm logistycznych, koncernów kolejowych, klientów i wielu innych. Staake podaje przykład: w położonej w centralnych Chinach metropolii Chongqing produkują firmy z branży elektrycznej, komputerowej i high-tech, np. amerykański Hewlett Packard (HP). W 2011 roku HP i inne firmy postanowiły wypróbować transport drogą lądową. Produkowali dopóty, dopóki nie mieli pełnego pociągu, a ten z kolei udał się potem do Duisburga, które jest centralnym ośrodkiem HP w Europie.

Jeszcze nieopłacalne

Teraz z Chin przyjeżdża do Duisburga 25 pociągów tygodniowo. To niby dużo, ale w porównaniu z całym transportem między Azją i Europą niewiele. Wynika to z tego, że w odróżnieniu od statku, który może załadować 10 tys. kontenerów, pociąg może ich przewieźć najwyżej 60.

Ponadto transport kolejowy jest jeszcze nieopłacalny, dlatego Chiny dotują prestiżowy projekt. – To żadna tajemnica – mówi Staake. Pociągi są nieopłacalne, bo znacznie więcej towarów jest wysyłanych z Chin do Europy niż odwrotnie, a zatem pociągi „zarabiają” tylko w jednym kierunku. Jednak z roku na rok sytuacja się poprawia. Jeszcze jakiś czas temu na cztery pełne kontenery z Chin przypadał jeden kontener z Europy. Obecnie na dwa przypada jeden.

Rozwiązania na miarę

Niemniej jednak Staake jest przekonany, że w ciągu najbliższych pięciu lat pojemność transportowanych towarów będzie co najmniej dziesięciokrotnie większa. – Lądowy szlak to ważne uzupełnienie transportu lotniczego i morskiego, a do tego opłacalne – podkreśla. Pociąg jest szybszy niż tańszy statek, ale tańszy niż szybki samolot.

A i w zakresie szybkości pociągów osiągnięto w ostatnich latach znaczny postęp. Pierwsze dostawy towaru trwały jeszcze 19 dni, dzisiaj już tylko 11-12 (dla porównania: samolot potrzebuje łącznie ze wszystkimi procedurami 6 dni, statek od 40 do 50). – Realistyczny jest transport w ciągu ośmiu dni – mówi Staake. – Ale największe przeszkody mamy po europejskiej stronie – dodaje. 85 procent trasy z Chongching do granicy białorusko-polskiej zabiera sześć dni. Tyle samo potrzebuje potem na dojechanie do Duisburga. – Na tym odcinku mamy potencjał poprawy – stwierdza Staake. Chodzi mu głównie o likwidację przeszkód biurokratycznych i zmiany w przepisach pracy, które mogłyby usprawnić transport.

Staake patrzy w przyszłość z wielkim optymizmem. – Niemiecka gospodarka coraz bardziej zainteresowana jest Jedwabnym Szlakiem – podkreśla. A ten z kolei ma duże znaczenie dla regionu przemysłowego Renu i Ruhry, który nadal jest najsilniejszym w Europie.

Rodion Ebbighausen/Katarzyna Domagała