Сообраќајните трагедии не се спречуваат само со казни

Парични казни од 15 до 500 евра, одземање на возачка дозвола, задолжителна обврска за ставање појас, детски седишта до пет годишна возраст, ограничување на дозволената брзина на 50 километри во населени места, казни од 30 евра за несовесни пешаци, задржување во полициска станица на возач во алкохолизирана состојба. Учесниците во сообраќајот во Македонија од денеска мора да отворат не четири, туку шест очи за да не заработат некоја од предвидените казни со измените во законот за безбедност на сообраќајот на патиштата. Полицијата веќе извесно време на терен засилено контролира, посебно во градските средини каде во изминатиов период се случија редица несреќи со фатални последици. Законските мерки се однесуваат не само на возачите и пешаците, туку и на правните лица, таксистите, велосипедистите. Измените во законот се изготвуваа цела година согласно хрватските и словенечките искуства.

Само казните не се решение

Експертите ги поздравуваат законските измени во насока на подобрување на безбедноста на патиштата, но предупредуваат дека казните сами по себе нема да ги дадат посакуваните резултати доколку и останатите институции не ги спроведат своите обврски:

„Повеќе субјекти учествуваат во законот за безбедност на сообраќајот и таму се најмалку пет министерства во рамки на Националната стратегија и тоа е многу важно. Таа стратегија треба да биде основа за донесување на сите закони во петте министерства што се инволвирани и точно е одредено кој што треба да направи. Ова што е донесен законот со репресивни мерки е само еден дел за подигање на свеста или намалување на жртвите. Треба да следат уште најмалку четири или пет законски активности во областа на образование, здравство, транспорт и врски, локална самоуправа и внатрешни работи. Треба паралелно да се работи на превентивните мерки, ова што сега е донесено е последно, но условите тоа го наметнаа како прво, а законот за сообраќај беше во процедура. Казните не се високи и добро е што законот предвидува повеќе казни во зависност од типот на прекршокот. Но кај нас загрижува феноменот што повеќе од жртвите што ги имаме во сообраќајот се во населени места. Повеќе жртви имаме на пешачки премини, велосипедски патеки. Тука ни фалат велосипедски патеки, усогласеност на сигнализација вертикална, хоризонтална светлосна. Фалат крстосници кои не се добро решени, хаосот во делот на паркирањето. Затоа е неопходно да се работи на превентивните мерки. Министерството за образование треба да ги подготвува децата од мала возраст, здравството е должно да има поголем увид при издавање на психотропични супстанци од страна на лекарите, министерството за локална самоуправа да се грижи за условите внатре во општините и крајно е министерството за внатрешни работи кое е репресивно, сите други се превентивни. Сега за жал прво дојде репресивното, но овие другите ги нема нигде да реагираат, а за што имаат обврска согласно националната програма “, смета универзитетскиот професор Вулнет Палоши.

Проблем со инфраструктурата

И граѓанските организации кои активно се ангажирани ги поддржуваат законските измени. Посебно во делот на ограничување на максималната брзина во населените места и зачестените полициски контроли. Но сепак предупредуваат дека е неопходна и сериозна активност пред се во делот на сообраќајната инфарструктура:

„Измените во законските рамки се добар почеток, и тоа е една од мерките кои што ние како иницијатива ги предложивме до сите релевантни институции. Меѓутоа, евидентно е дека само по себе тоа не е доволно. Само неколку дена по последната критична маса и протест против убиствата во сообраќајот бевме повторно сведоци на згазен велосипедист на пешачки премин, на зелено светло. Проблемот лежи во инфраструктурата. Инфраструктурата во Скопје е автоцентрична, и автомобилите се ставаат на привилегираното прво место. Последиците од градење автодроми со ленти што се широки по 3.5 метри се гледаат. Постојат безброј студии кои што покажуваат дека широки коловозни ленти во градски подрачја се погубни за човечките животи и како тие психолошки делуваат на возачите давајќи им чуство за лажна безбедност. Меѓутоа за жал, ние не учиме од туѓите, туку од своите грешки. Пристапот не треба да биде, колку повеќе коли можат да поминат, туку колку повеќе луѓе можат да поминат. А луѓето се движат со коли, автобуси, велосипеди и пешки. Кога ќе имаме прилагодена инфраструктура во која сите овие видови на транспорт ќе коегзистираат едни со други рамноправно, тогаш ќе имаме и безбеден сообраќај“, коментира Јана Тозија од граѓанската иницијатива „На Точак“.

Во Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот сметаат дека законот е добра основа за подигнување на безбедноста на патиштата, а значајно е што се посветува еднакво внимание на едуктивната, но и на репресивната компонента. Клучно според тамошните експерти е да има одговорност во почитувањето, но и имплементирањето на обврските што произлегуваат во законот:

„Законските решенија се едно но имплементацијата на законот е нешто уште поважно. Имено сите учесници во сообраќајот потребно е да разберат дека почитувањето на сообраќајните правила и прописи е единствена гаранција за безбеден сообраќај. Секој учесник во сообраќајот треба да презема индивидуална одговорност за неговото однесување во сообраќајот затоа што секој има право да биде безбеден во сообраќајот но и секој има обврска да придонесува за поголема безбедност во сообраќајот. Покрај индивидуалната одговорност секоја надлежна институција треба да презема одговорност за својот дел од обврските. Само на тој начин ќе создадеме сигурен, проточен и безбеден сообраќај. Републичкиот совет за безбедност на сообраќајот на патиштата, во наредниот период најпрвин ќе пристапи кон информирање и запознавање на учесниците во сообраќајот со одредбите од новиот Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата, а притоа во континуитет ќе продолжи со активности за подигање на јавната свест за правилно и одговорно учество во сообраќајот. Континуираните кампањи, континуираната едукација претставува основен инструмент за промена на навиките и културата на однесување во сообраќајот. Сепак најлесно, и најсоодветно сообраќајната култура, сообрќајната етика се учи и гради од најмали нозе. Затоа РСБСП смета дека преку доближувње на сообраќајното образование до редовниот образовен процес ќе се создадат услови за долгорочно и трајно подобруваање на безбедноста на сообраќајот на патиштата во Република Македонија“, изјави за Дојче веле Ристо Манчев, Секретар на советот.

Психијатар за возачите

Во подготвувањето на законот беа вклучени разни експерти, организации, целокупната јавност која можеше преку интернет да дава совети и предлози. Дел од инволвираните сметаат дека можеби требало да се усвојат и порадикални решенија кои се правило во добар дел од земјите во ЕУ:

„Јас лично инсистирав да се воведе и инструментот психијатар за возачите кои двапати ќе направат една иста потешка грешка или прекршок во сообраќајот. Во вакви случаи не само да им се одзема дозволата, туку да одат и на соодветен третман кој би имал психолошки, но и доедукативен карактер. И потоа по тој одреден период на задолжително присуство на третманот психијатарот да одлучува за казната. Во таков случај нема да ви смета паричната казна туку самиот третман. Тоа го има во Германија и други европски земји, но еве кај нас барем засега тоа не се прифати. Или на пример во делот на ограничувањето на брзината во населени места. Да, таа се намалува од 60 на 50 километри на час, но внимавајте во Европа таа во огромен дел е ограничена на 30 километри на час“, вели професорот Палоши.

Во националната стратегија за сообраќај точно е утврдено што и која институција треба да направи во делот на сообраќајот од сите аспекти. Станува збор за документ чија временска динамика е утврдена до 2020 година, а според кој бројот на жртвите во сообраќајот треба да се намали за 50%. Во регионот и пошироко Македонија е во самиот врв по бројот на жртви, околу 90 на милион жители, или двојно повеќе во споредба со развиените европски држави.