Мора ли дизелот да биде загадувач?

Меѓу бензинот и дизел-горивото има две клучни разлики: дизелот е потешко запалив, но содржи многу повеќе енергија. Еден кубен метар дизел дава речиси 9800 киловат-часови енергија, додека од ист волумен бензин се добиваат 8760 киловат-часови. Затоа дизел-возилата се поекономични, трошат помалку гориво. Освен тоа, дизел-горивото е и поевтино оти при рафинирањето од исто количество сурова нафта се добива повеќе дизел отколку керозин или бензин.

Повеќе енергија - а потешко запалив

Фактот дека дизел-горивото е потешко запаливо бара и поинаква градба на моторот. Бензинскиот мотор добива во коморите за согорување претходно веќе подготвена запалива смеса од воздух и гориво, додека дизел-моторот прво се полни само со воздух, кој се компримира на околу 20 бари и се загрева до 900 степени Целзиусови, па дури тогаш во коморите се вшприцува горивото. Многу ситните капки испаруваат и се самозапалуваат.

Филтрите за саѓи добро функционираат

Дизел-моторите предизвикуваат помалку јаглероден моноксид и отровни јаглеродноводородни соединенија отколку бензинските, а сепак ги бие глас на „смрдливци“. Тоа веројатно се должи на црните „облаци“ што ги исфрлаа пред да се воведе обврска за вградување филтри за саѓи.

Кога возилото забрзува или вози на угорнина, во коморите се вшприцуваат покрупни капкички, согорувањето станува нечисто и настанува црниот чад, а со тоа и микрочестички и азотни оксиди.

Дури од пред 15-ина години во возилата започна вградувањето модерни филтри за микрочестички. Паралелно со тоа, производителите се обидуваат со уште почисто согорување да ги редуцираат емисиите на микрочестички. Но, тоа доведува до настанување на уште поситни микрочестички, кои можат полесно да навлезат во белите дробови и веројатно се канцерогени. Затоа кај дизелот се’ се вртеше околу филтерот за микрочестички. Тој во меѓувреме задржува до 95 проценти од микрочестичките - но не и азотни оксиди.

Како да се елиминираат азотните оксиди?

Со воведувањето на катализатори (во Германија задолжително од 1989. година) и безоловни горива, бензинските мотори испуштаат многу малку отровни издувни гасови. Натамошното усовршување на катализаторите ќе овозможи и натамошно намалување на емисиите на отровни гасови. Најголем дел од бензинските мотори веќе сега без проблем ги исполнуваат строгите американски гранични вредности за емисија од 50 милиграма азотни оксиди на измината милја.

Кај дизел-возилата тоа е значително потешко. Оттука гранични вредности во ЕУ за емисиите на гасови за дизел-возила изгледаат релативно лабави во споредба со американските, каде пак доминираат возила со бензински мотори. Досега важеше границата од 180 милиграма азотни оксиди на поминат километар. Од овој месец границата е симната на 80 милиграма, што се’ уште е речиси двојно повисоко отколку во САД.

Хемиско решение од согорување на смет

За редуцирање на азотните оксиди кај дизелот има една хемиска постапка која веќе се докажа во постројките за согорување на смет. Со таканаречената селективна каталитичка редукција (СЦР) можат од издувните гасови да се отстранат околу 90 проценти од азотните оксиди и да се претворат во водена пареа и азот.

За разлика од катализаторот на бензински мотор, во СЦР-катализаторот мора постојано да се додаваат и хемикалии, односно раствор од уреа и дестилирана вода. Тој адитив во Европа на пазарот е познат како AdBlue, а во САД како DEF (Diesel Exhaust Fluid) и мора постојано да се дополнува во возилото, слично на течноста за чистење на ветробранското стакло. Потрошувачката се движи меѓу 4 и 6 проценти од потрошувачката на гориво; за тежок камион тоа би значелот 1,4 литри на 100 поминати километри.

Ако возачот заборави да дотури адитив, кога тој ќе се потроши, моторот кај некои возила веќе не може да се стартува. Но, автомобилите почесто се така контруирани, што дотур се прави при редовните сервиси на возилото. За да издржи толку долго, компјутерското управување на моторот се програмира така, што при нормална употреба во катализаторот се уфрлува помалку адитив. Резултатот е - повисоко ниво на азотни оксиди во издувните гасови. Оттука произлегува и прашањето, дали производителите свесно калкулираат со тоа; конечно, проверката на нивото на издувни гасови и онака најчесто се прави непосредно по сервисирањето.