Ер Србија мора да биде нискобуџетна компанија

Ер Берлин е втора по големина компанија во Германија, зад Луфтханза и седма во Европа. На крајот на 2011 година Етихад купи 29 проценти на Ер Берлин, со што стана најголем поединечен сосптвеник. На чело на фирмата е доведен нов човек, Австрисецот Волфганг Прок-Шауер, кој најави жестоко стегање на ременот за Ер Берлин да се спаси од имиџот на вечен загубар. Сето тоа незадржливо потсетува на неодамнешното преземање на малцинскиот удел на Јат Ервејз од страна на Етихад, доведување ново раководство и најава на штедење како основа за идната профитабилност. Како магичен период во Србија се наведени 24 месеци, за тој перидо, се верува Ер Србија ќе започне да работи со плус. Сличното важи за Ер Берлин - најново објавените бројки за вториот квартал од оваа година покажуваат загуба од 38 милиони евра, но Прок-Шауер истакнува дека е тоа според планот и дека до крајот на годината, отприлика 24 месеци по доаѓањето на Етихад, штедењето конечно ќе даде резултат. За Ер Берлин, Етихад, но и шансите на Ер Србија на пазарот Дојче веле разговараше со Хајнрих Гросбонгарт, водечки германски експерт и шеф на агенцијата „Експертизе“.

ДВ: Како го објаснувате фактот што Ер Берлин и покрај штедењето бележи загуби?

Хајнрих Гросбонгарт: Тоа би го нарекол процес на намалување на компанијата. Трошоците по патник и километар се сѐ поголеми, зашто е смален бројот на линии, летаат помалку авиони, а останатите авиони не се веднаш продадени. Исто така, помал број персонал и пилоти се активни, а другите не се веднаш отпушетни. Едноставно речено, Ер Берлин оди во преголеми чевли, а тоа има цена. Затоа не ме чуди што враќањето кон зелено салдо трае подолго отколку што компанијата се надеваше.

ДВ: Етихад е речиси две години највлијателен сопственик на Ер Берлин, што се промени во германската компанија со доаѓањето на арапските партнери?

Хајнрих Гросбонгарт: Доведен е човек кој си ја знае работата (Волфганг Прок-Шауер) и на притисок на Етихад е воведена програма за штедеење под името „Турбина“. Таа подразбира укинување на бројни нерентабилни линии, намалување на флотата за десетина авиони и заштеда на сите можни полиња, вклучувајќи го и персоналот.

ДВ: И во Србија се најавува намалување на бројот вработени, но и вработување пилоти, кој го извлече најдебелиот крај во Германија?

Хајнрих Гросбонгарт: Се работи пред сѐ за администрација, но и пилоти за кои нема веќе место се позајмуваат на Етихади други компании. Вкупната стратегија е јасна, ако сум помал, тогаш на сите работни места ми требаат помалку луѓе.

ДВ: Најавено е Ер Србија да ги замени старите Боинзи со Ербас авиони. Дали за нив ќе треба посада од странство?

Хајнрих Гросбонгарт: Дошколувањето на пилотите на Боингот 737 за да летаат со Ербас А319 трае само четири до шест недели. Обновата на флотата е одлична солуција за Јат, зашто старите типови Боинг 737 се големи потрошувачи на енергија и скапи за одржување.

ДВ: Српската компанија е уште подобар пример на загубар од Ер Берлин. Со години Јат е на грбот на даночните обврзници, дали Ер Србија воопшто може да стане профитабилна?

Хајнрих Гросбонгарт: Првата шанса која се отвора со преминот на Јат во Ер Србија е конечно прилагодување на бројот вработени на големината на флотата. Второ, Ер Србија мора да одбере дестинации кои се профитабилни и и на кои не мора да конкурира со посилни авиокомпании. Мислам дека Јат и му беше интересен на Енихад токму зашто сообраќа на линиите кои не се интересни за најголемите европски компании како Луфтханза и Ер Франс. Пред сѐ мислам на линиите на Балканот и на истокот на Европа. Ер Србија лесно може да стане врска за патниците кои потоа на далечните дестинации ќе стигнуваат со авионите на Етихад. Тоа се цели во Северна Америка, но пред сѐ во Азија.

ДВ: Ова потсетува на тактиката на Етихад со Ер Берлин. Денес од Берлин, Диселдорф, Франкфурт и Минхен оваа компанија лета вкупно 42 пати неделно за Абу Даби. Колку е успешна оваа тактика?

Хајнрих Гросбонгарт: Тактиката е неверојатно успешна. Во бројките кои ги бележи Ер Берлин значајни приходи потекнуваат токму од поврзаноста со Етихад. Во првите шест месеци годинава Ер Берлин и Етихад имаат 449 илјади заеднички патници. Некои од тие луѓе никогаш не би патувале со Ер Берлин да не беше врската со Етихад. Тоа е чиста добивка.

ДВ: Да се вратиме на штедењето. Во Јат досега се работеше прилично комунистички. Имаше по четири стјуардеси наместо три кај другите компании, српскиот пилот заработува 4 илјади долари во земја кеда просечната плата е 400 долари..

Хајнрих Гросбонгарт: Ако тоа го споредиме со Ер Берлин, овде платите се повисоки, но и просечната заработувачка во Германија е многу повисока. Овде копилотите заработуваат околу 5 илјади евра бруто, додека платите на пилотите се над 10 илјади евра. Но, Ер Берлин има и долги летови кои се според други тарифи и секој авион е максимално искористен, што значи дека пилотите имаат многу летови дневно. Нивната продуктивност е огромна.

ДВ: Ер Србија всушност се движи во правец на нискобуџетна компанија?

Хајнрих Гросбонгарт: Токму така. Тоа е единствениот пат по кој може да се оди за Јат да стане профитабилен. Тука е рецептот на етаблираните нискобуџетни компании, колку вработени вссушност им требаат? Дали е поевтино сами да го прават одржувањето? Колку луѓе им требаат во администрација, продажба? Тајните на компании како Рајан Ер, кој е навистина екстремен пример, или Изи џет е само тоа што прецизно планираа како да ја организираат работата со што помалку трошоци. Ер Србија веќе презеде важен чекор, најави набавка на компактна флота Ербас А319.

ДВ: Што за патниците на Ер Србија ќе значи преминот од расипничка државна во нискобуџетна компанија?

Хајнрих Гросбонгарт: За патниците разликата ќе биде неприметна, се разбира нискобуџетните компании немаат бизнис класа, туку само економска. Во авионот се служат пијалоци, но не и комплетни оброци, но се сомневам дека нив ги имаше и во Јат.

ДВ: Кога се работи за цените за патници, нискобуџетните во принцип значат ниска основна цена на билетот, но сѐ останато се плаќа..

Хајнрих Гросбонгарт: Така е, посебните трошоци пред сѐ се однесуваат на багажот.

ДВ: Регионалниот печат до доаѓањето на Етихад во Србија изрази загриженост дека сега Ер Србија ќе доминира со регионот и ќе ги истисне помалите компании, како хрватските, црногорските или македонските?

Хајнрих Гросбонгарт: Искрено, и Ер Србија е толку мала што тешко може да преживее. Компаниите во Хрватска и Црна Гора се премали, не само како компании, туку им се минијатурни и домашните пазари. Колку муштерии има воопшто таму? И еден Лот во Полска има тешкотии, унгарски Малев банкротираше иако пазарот беше многу поголем. Ер Србија е на најниската граница на можното, а за помалите компании во регионот воопшто не гледам како ќе преживеат.

ДВ: Значи, или да се најде посилен партнер како што направи Србија или да се продаде компанијата?

Хајнрих Гросбонгарт: Или да се исчезне од пазарот. Компаниите за кои зборувам се резултат на националната гордост, а не на побарувачката на пазарот.