Podzemna zeljeznica bez vlakovodje

Nijemci zaostaju u razvoju automatskih vlakova bez strojovode, a razlog za to bi, smatra Claude Soulas, inženjer INRETS-a, francuskog nacionalnog instituta za promet, mogao biti što je u Francuskoj bilo manje tramvaja nego u Njemackoj, pa su se više proizvodili novi sustavi. Osim toga, nastavlja Soulas, u Lilleu se pružila dobra prilika - bila je potrebna nova linija i odmah se odlucilo da Lille i Villeneuve d'Ascq povezuje vlak bez strojovode. Sustav je tehnološki usavršen prema nacelu podzemne željeznice u Parizu. U pariškom Metrou voze automatski vlakovi, ali ipak još uvijek imaju strojovodu. On pazi da pri ulasku u stanice nitko nije medu kolosijecima, što su inženjeri kod metroa u Lilleu naravno morali drukcije riješiti. Domislili su se da platforme na peronima ograde staklom, a na staklenim zidovima bi bila vrata, koja bi se otvarala istodobno kada i vrata vlaka, koji se automatski zaustavio na stanici - tako putnici mogu ulaziti i izlaziti, bez opasnosti da netko završi na tracnicama, a pri tom nije potrebna neka zahtijevnija tehnologija za kontrolu. Ali to je uvjetovalo još jednu posebnost francuskog metroa: pariški vlakovi u podzemnoj željeznici voze na gumenim, a ne na željeznim kotacima. "Kod kocenja na stanici potrebna je velika preciznost zaustavljanja, primjerice kako bi se stalo tocno onako kako su i vrata na peronima. To je jedan od brojnih razloga, a s gumenim kotacima to je jednostavnije," objašnjava Soulas. Gumeni kotaci bolje prijanjaju uz voznu površinu i uz konvencionalne kocnice njima se može preciznije upravljati nego što je to slucaj kod željeznih kotaca. "Donedavno su u Francuskoj, ali i u drugim zemljama, bilo da je to Amerika, ili Japan, gotovo svi potpuno automatizirani sustavi bili na gumenim kotacima. Stvar je do adhezije, prijanjanja" kaže francuski strucnjak. Tek od prije nekoliko godina sustavi protiv proklizavanja i ABS omogucavaju da i konvencionalni željeznicki kotaci od željeza imaju slicnu preciznost zaustavljanja kao i francuski metro. Novi automatski vlakovi takve vrste voze, primjerice u Kopenhagenu i Singapuru. Ono što je zanimljivo, sada i vlakovi njemacke podzemne željeznice, koji imaju metalne kotace, mogu voziti sigurno i bez strojovode. No, njemacki se strojovode ne moraju pripremati na to da ce uskoro iza staklenih stijenki raditi posao otpravnika vlakova, jer za razliku od Francuske ili danskog glavnog grada, kompozicije nece biti zamijenjene novima, nego ce postojeci vlakovi biti opremljeni dodatnom tehnologijom, što je vec ucinjeno na liniji broj 5 u Berlinu. Tek kasnije bi se peroni mogli zatvoriti staklenim ogradama - gdje je to moguce, buduci da postoje i one postaje koje su u kategoriji zašticenih spomenika. Poduzeca koja upravljaju podzemnom željeznicom, koja su zajedno sa Siemensom krenula u automatizaciju linije broj pet, odlucila su se za drukciju varijantu, istice Norbert Ritter: "Njemacka su se poduzeca za prigradski promet vecinom glasova izjasnila za otvoreni sustav perona, što znaci da ce platforme kontinuirano imati nadzor svjetlosnim senzorima ili laserskim skenerima. Zamislite prakticno senzorski tepih na kojem je svjetlosna zraka postavljena svakih petnaest centimetara, i ako prekinu najmanje dvije zrake, na pomolu je akutna opasnost i vlak se mora zaustaviti." Jer, ako se prekinu dvije svjetlosne zrake, velika je vjerojatnost da je u pitanju covjek koji je pao s perona. U tom slucaju željeznicar koji je zadužen za postaju mora naci uzrok te smetnje i kada je otklonjena, vlak dobija zeleno svjetlo. Postupak je doduše kompliciraniji od onog u automatiziranim metroima, ali uz jednostavniju rekonstrukciju omogucuje da istim tracnicama podzemne željeznice prometuju i automatizirani vlakovi bez posade, kao i kompozicije kojima upravljaju strojovode. A prvi potpuno automatizirani sustav podzemne željeznice u Njemackoj trebao bi biti pušten u promet 2006. u Nürnbergu. (Sönke Gäthke)