1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Gospodarstvo

IAA u Frankfurtu – predstava, posao i politika

Međunarodni sajam automobila IAA u Frankfurtu važan je događaj. Ne samo za znatiželjnike koji će maštati o novoj klasi Mercedesa ili nekom drugom čudu tehnike, nego prije svega za gospodarstvo čitave zemlje: prema nekim procjenama, svako 7. radno mjesto u Njemačkoj vezano je uz automobilsku industriju.

Konkurencija s Dalekog istoka – kineski „Landwind“

Konkurencija s Dalekog istoka – kineski „Landwind“

Zato je vijest kako je prodaja osobnih vozila u Njemačkoj konačno počela rasti u prvoj polovici ove godine dočekana s olakšanjem. No, ovog puta je IAA u Frankfurtu još važniji, jer počinje samo tri dana prije parlamentarnih izbora u Njemačkoj. A baš je uoči ovog sajma konjskih snaga, kroma i plastike, pored premijere 80 novih modela automobila raznih proizvođača, u istom dahu automobilska industrija najavila ukidanje barem 25 000 radnih mjesta u Njemačkoj, što je sasvim jasna poruka privrede i političarima i onima koji će birati te političare.

Popis predstojećih racionalizacija može svakoga natjerati na razmišljanje: Opel, doduše, blješti na sajmu predstavljanjem svog novog terenskog vozila „Antare“, ali izvan svjetla reflektora se govori o ukidanju 10 000 radnih mjesta u Njemačkoj. Volkswagen nastupa također u punom sjaju i ponosno predstavlja svoj novi kabriolet „Eos“, ali već tjednima iz Wolfsburga stižu ili novi skandali ili vijesti o višku od također oko 10 000 zaposlenih. Čak je i Mercedes, koji je za ovaj sajam ostavio prezentaciju nove predvodnice te marke, takozvane „klase S“, u proteklom razdoblju bio više u znaku rasprave što znači odlazak dosadašnjeg šefa Schrempa i što još kani učiniti novi direktor Zetchke – osim najavljene „racionalizacije“ gotovo 5 000 radnih mjesta u Njemačkoj.

Manje poreza i radničkih prava = više radnih mjesta

Poruka privrede političarima i biračima je i više nego jasna: proizvoditi u Njemačkoj je preskupo i ako se poduzeća hitno ne rasterete svih nameta i obveza prema posloprimcima, radnih mjesta će biti još manje. Njihova formula je gotovo banalna: manje poreza, manje sindikata i kontrole radničkih vijeća znači više radnih mjesta. No, na žalost – kako je to u pravilu sa svim jednostavnim formulama i političkim rješenjima – nema dvojbe da je Njemačka još uvijek džungla birokracije i da radnik u Njemačkoj košta više nego radnik u Litvi, ali bi i sami menadžeri trebali malo bolje analizirati što je to njihove koncerne dovelo na rub krize.

Sasvim konkretno – pogledajmo Volkswagen. Uprava je najavila mjere štednje u iznosu od sedam milijardi eura i poručila njemačkim radnicima kako se moraju malo više potruditi i sniziti svoje zahtjeve, inače će proizvodnju novog, malog terenskog vozila na bazi „Golfa“ otvoriti u Portugalu, a ne u Njemačkoj. Razlika u cijeni po vozilu bi bila ravno 1.000 eura. Dakako da taj argument zvuči vrlo ozbiljno, ali ne pruža ni zrnce nekog odgovora na nekoliko mnogo važnijih poslovnih pitanja. Već prvo bi moglo biti: Zašto je Volkswagen toliko dugo čekao s novim malim terencem, kada se zna da se oni prodaju kao vruće žemlje? To nipošto nije jedini propust u paleti modela popularnog proizvođača, jer zašto se čekalo sve do ovog sajma u Frankfurtu s novim kabrioletom, kada već godinama gotovo svaki proizvođač nudi kupcu „kabrio“ – po mogućnosti s „tvrdim“ krovom? Umjesto da se bave vlastitim proizvodima, u Wolfsburgu su se bavili „Bentleyima“ i „Bugattijima“, gradili staklene tvornice u Dresdenu i maštali da će „Phaeton“ – eto, samo što nije – s prijestolja skinuti sve luksuzne konkurente: od Mercedesa pa do auta iz vlastitog koncerna, Audija „osmicu“.

Volkswagen – primjer kako ne treba razvijati novi proizvod

Uopće, Volkswagen je i inače gotovo školski primjer u automobilskom sektoru kako se ne smiju razvijati novi modeli. Kako to radi na primjer Toyota? Javna je tajna da se tamo novi auto stvara prije svega u designerskom odjelu, a ne u inženjerskom uredu. Jer prvo što kupac vidi nije unutrašnjost haube ili novi ovjes – nego lim, krom i plastika. Poznavatelji povijesti automobila sjetit će se, doduše, kako je čitava američka automobilska industrija u pedesetima dospjela u duboku krizu, jer je samo stavljala novi lim oko predratnih modela. No, Toyoti se nipošto ne može zamjeriti takva poslovna politika. Upravo je taj japanski koncern predstavio prvi serijski auto s hibridnom tehnologijom, što je sada hit čitavog sajma u Frankfurtu i sada svi govore o hibridu, plinu, alkoholu ili vodiku. Jer Toyota istražuje samo tamo, gdje se doista ima što istražiti. Ako ne, onda se radije drže provjerenih rješenja, što značajno umanjuje ne samo cijenu novog modela, nego se izbjegavaju i „dječje bolesti“, kada se nešto pušta na tržište prvi puta. Nije čudo kako je baš Toyota već godinama uvjerljivo na čelu ljestvice pouzdanosti svojih vozila.

U Volkswagenu, pak, izgleda kao da inženjeri za svaki novi model žele još jednom otkriti točak. Rezultat jest, doduše, nova stražnja osovina „Golfa 5“ čije prednosti jedva mogu osjetiti i profesionalni vozači auto-utrka, ali tako nešto znači i potpuno novi proizvodni lanac za svaki novi model. U Wolfsburgu su upravo izbacili iz tvornice praktično novi pogon za proizvodnju „Golfova“ kako bi ga zamijenili novim postrojenjem s laserskim zavarivanjem. Novi strojevi su koštali 600 milijuna eura, ali ta nova tehnologija još uvijek prilično škripi. Rezultat: moraju se uvoditi dodatne smjene kako bi sve radilo barem kao što je bilo prije.

Pragmatičnim rješenjima do izlaska iz krize

Zanimljivo je i još nešto u tom novom terencu na bazi „Golfa“ – radno mu je ime „Marrakesch“: dok je uprava prijetila radnicima kako moraju biti jeftiniji barem 1.000 eura po automobilu, novi direktor marke Volkswagen Wolfgang Bernhard zatvorio je svoje inženjere u sobu i poručio – nema izlaza dok ne snizite troškove i istražujete samo ono što se isplati istraživati. Rezultat je da su u samo par tjedana snizili cijenu za čitavih 2.000 eura – po vozilu! Doduše, i ovako je rupa do dobiti negdje oko 850 eura, ali Bernhard je svjestan kako se problemi hitno moraju početi pragmatično rješavati, inače cijelom koncernu prijeti opasnost: „Izuzetno je važno da unatoč svim tim olujama kroz koje smo prolazili proteklih tjedana nađemo prvu brzinu i izađemo s atraktivnim, novim produktima. To je odlučujuće. Moramo prihvatiti izazov i naravno da i ubuduće moramo raditi atraktivne i dobre automobile. Jer na kraju nam je jasno kako samo dobrim i zavodljivim automobilima možemo biti sigurni što će s nama biti sutra. Samo štednja neće nas dovesti do blagostanja i zadovoljstva.“

Kinezi dolaze i na IAA

Volkswagen je dakle ipak odlučio okrenuti stranicu. A kada Bernhard govori o „izazovu“, onda je vrijedno spomenuti kako su na upravo ovogodišnjem sajmu u Frankfurtu prva tri izlagača tog novog izazova: „Zovem se George, dolazim iz Kine i ja sam Geeley!“ – George je zapravo Jie Zhao, dopredsjednik tvrtke Geely Holding iz Šangaja. Doduše, kineski automobili su još rijetkost na europskim cestama, ali samo Geely u Kini već prodaje oko 100 000 automobila godišnje. Geroge ne krije ambicije ovog mladog kineskog proizvođača: „Vozila Geely će se koturati po čitavom svijetu!“

Metode kineskih proizvođača su provjerene – možemo reći veoma provjerene i to se može vidjeti na štandu kineskog proizvođača „Landwinda“. Naime, izloženo terensko vozilo će se svakome učiniti vrlo poznatim, jer doista i jest klon starog Opelovog terenca „Frontere“. Motor je, doduše, od Japanaca – iz Mitshubishija – ali cijena je prava sitnica: 15.000 eura za prilično prostrano vozilo s klimom, radijem, CD playerom i električnim podizačima stakla. I onda će malo kome zasmetati ne baš osobito otmjena unutrašnjost vozila. Uvoznik je nizozemska tvrtka koja će u Njemačku poslati 1 000 vozila do kraja godine, a zanimanje kupaca je ogromno. Peter Bijfels iz nizozemske tvrtke: „Mislim da je naša najjača točka odnos između cijene i onoga što nudimo. Dobijate veoma mnogo za vrlo malo novca.“

Tko se zadnji smije...

Iako je njemački auto-klub ADAC Landwinda upravo pokopao i ustvrdio kako vozač takve mrcine nema šansi da preživi sudar ni pri brzini od 63 kilometra na sat i premda design kineskih vozila izaziva podsmjeh – treba se samo sjetiti oker-žutog ružnog pačeta koji se pojavio tamo negdje sredinom šezdesetih. Doista je izgledao kao da će mu svakog trenutka otpasti svi točkovi i da će se razletjeti na sve strane, ako malo stisnete gas. Ime tog modela bilo je „Corolla“ – „Toyota-Corolla“. Japanski inženjer Toyota tada je još upravljao tek malom tvornicom – praktično manufakturom, a kineske tvornice koje su došle do Frankfurta već su sada veoma ozbiljni konkurenti. „Invaziju tih velikih koncerna se mora uzeti veoma ozbiljno. Oni će napasti svojim cijenama, oni će napasti malim, kompaktnim vozilima. Zato je važno da Nijemci i svi Europljani srede svoje strukture cijena. Da mi tako sredimo automobilski sektor u Njemačkoj da izdržimo tu navalu“, misli profesor Ferdinand Dudenhöfer, stručnjak za automobilsko tržište. Jer i to pokazuje kako je kuknjava oko cijene rada u Njemačkoj tek jedan dio problema: čak je i Portugal daleko skuplji od Kine, a Njemačka industrija i 773 000 zaposlenih u automobilskoj industriji su osuđeni na propast, ako uopće i dopuste da joj drugi diktiraju tempo. Jer govorili smo o Volkswagenu, spominjali smo otpuštanja u Opelu, mjere racionalizacije u Mercedesu – ali primjećujete li da ovdje nešto nedostaje?

BMW prodaje snove

A upravo su to tvrtke koje već odavno slijede poslovnu politiku kakvom je Volkswagen tek sada možda krenuo. Porsche možda nije dobra usporedba: taj maleni, ali vrlo ekskluzivan proizvođač je i ovaj sajam iskoristio da objavi rekordnu dobit i ne govori o otpuštanju, nego o zapošljavanju 1 000 novih radnika za proizvodnju novog sportskog kupea. No, BMW je mnogo sličniji i on je daleko od toga da naokolo kuka: promet mu je u posljednje dvije godine narastao za čitavih 20 posto. Jer direktor BMW-a Helmut Panke zna: proizvođači automobila ne prodaju samo limene kutije, oni prodaju i snove. „Potpuno je jasno i to se može dokazati činjenicama: naš rast ne možemo zahvaliti tek samo povećanju prometa. Znamo kako je bitan dio naše strategije ekskluzivnosti ne samo autentičan proizvod, nego i emocionalna vrijednost koju želimo ispuniti i ispunjavamo je.“

  • Datum 15.09.2005
  • Autor Anđelko Šubić
  • Ispis Ispiši ovu stranicu
  • Permalink http://p.dw.com/p/9ZOo
  • Datum 15.09.2005
  • Autor Anđelko Šubić
  • Ispis Ispiši ovu stranicu
  • Permalink http://p.dw.com/p/9ZOo