1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

اقتصاد ایران

خودروسازی ایران زیر فشار سلطه دولت و تحریم‌های خارجی

ایران به‌لحاظ تولید خودرو مقام پانزدهم را در جهان دارد، اما کیفیت فنی خودروهای ایرانی همچنان غیراستاندارد است. با گذشت ۵۰ سال از تاسیس ایران ناسیونال، کارشناسان خودروسازی ایران را «طفل ۵۰ ساله» می‌نامند.

کارخانه ایران ناسیونال، سازنده پیکان در سال ۱۳۴۱ خورشیدی در ایران بنیاد نهاده شد. اولین محصول این کارخانه، که نام آن پس از انقلاب به ایران خودرو تغییر یافت، پنج سال بعد در سال۱۳۴۶ وارد بازار شد. هنگام نمایش نخستین پیکان، امیرعباس هویدا نخست‌وزیر گفت: «به این امید که روزی هر ایرانی یک پیکان داشته باشد.»

بسیاری از مردم ایران تصور می‌کنند ایران ناسیونال نخستین کارخانه خودروسازی و پیکان نخستین خودروی ساخت ایران بوده است، در حالی که نخستین شرکت خودروسازی ایران با نام «شرکت جیپ ایران» ۵ سال قبل از ایران ناسیونال در سال ۱۳۳۶ خورشیدی بنیاد نهاده شد و نخستین خودروی مونتاژ ایران را که جیپ ۶ سیلندر کالسکه‌ای بود، در سال ۱۳۳۸ (۷ سال قبل از پیکان) روانه بازار کرد.

تلاش ایرانی‌ها برای حضور در صنعت خودروسازی جهان، سابقه‌ای از این هم طولانی‌تر دارد. برای نخستین‌بار، صنعتگران ایرانی در سال ۱۳۱۹ خورشیدی (۱۹۴۰ میلادی) آغاز به ساخت بدنه اتوبوس و کامیون کردند.

با این همه، ایجاد کارخانه ایران‌ناسیونال، سرآغاز تولید انبوه خودرو در ایران بود. رشد شتابناک جمعیت و بهبود وضعیت اقتصادی مردم در سایه درآمدهای نفتی، سبب شد که ایران ظرف چند دهه به‌لحاظ آمار ساخت خودرو در خاورمیانه جایگاه نخست را بیابد و در سال‌های گذشته حتی به فکر ایجاد خط تولید در سوریه و برخی کشورهای دیگر منطقه نیز بیافتد.

دوازدهمین جایگاه در جهان

در سال ۲۰۰۹ میلادی اعلام شد که ایران با ساخت حدود یک‌میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو در سراسر جهان مقام دوازدهم را کسب کرده است. در همان سال، به لحاظ ضریب سرعت رشد صنعت خودروسازی، ایران پس از چین، تایوان، رومانی و هند مقام پنجم جهان را کسب کرد. براساس آماری که سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران در سال ۲۰۰۸ میلادی منتشر کرد، در آن‌زمان ۵۴ درصد تولیدات خودروی ایران متعلق به شرکت سایپا و ۴۶ درصد آن متعلق به ایران خودرو بود.

تا سال ۲۰۱۰ میلادی دولت صاحب ۴۰ درصد سهام هردو شرکت بزرگ خودروسازی ایران بود. اما بعد ۱۸ درصد سهام سایپا و ایران خودرو را به بهای ۲ میلیارد دلار فروخت و سهم خود را در هردو شرکت به ۲۰ درصد کاهش داد.

در سال ۲۰۰۹ میلادی ایران توانسته بود علاوه بر تامین نیاز داخلی، حجم صادرات خودروهای تولید خود را به یک میلیارد دلار در سال برساند. در همان سال بیش از ۵۰۰ هزار نفر، یعنی نزدیک به دو و نیم درصد نیروی کار ایران در خودروسازی و صنایع و حرفه‌های وابسته به آن مشغول به کار بودند.

موانع رشد صنعت خودروسازی

به‌رغم تولید انبوه خودرو در ایران، صنعت خودروسازی این کشور به‌لحاظ فنی رشد چندانی نداشته است، تا جائی که روزنامه شرق، از صنعت خودروسازی کشور به عنوان «طفل ۵۰ ساله» نام برده است.

پیکان، پرمصرف، آلوده‌کننده و بی‌کیفیت نزدیک به ۴۰ سال در میدان ماند.

پیکان، پرمصرف و آلوده‌کننده و بی‌کیفیت نزدیک به ۴۰ سال در میدان ماند.

در سال‌های اخیر به ویژه تحریم‌های بین‌المللی بر رشد فنی صنعت خودروسازی ایران تاثیر منفی نهاده است. مجله اقتصادی Fortune که از نشریات تایمز بریتانیا است، می‌نویسد که بسیاری از شرکت‌های خودروسازی جهان از ترس از دست دادن بازار پرسود آمریکا از بازار ایران چشم‌پوشی کرده‌اند.

خودروسازی و رابطه ایران و آمریکا

تا پیش از پیروزی انقلاب بهمن ۱۳۵۷ هرچند تکنولوژی پیکان از بریتانیا گرفته شده‌بود، صنایع خودروسازی آمریکا مهم‌ترین نقش را در بازار اتومبیل ایران داشتند. در میان خودروهای خارجی که در شهرهای ایران در حرکت بودند، بیش از هرچیز شورولت، فورد و کرایسلر به چشم می‌خورد. اما پس از انقلاب با اشغال سفارت آمریکا در تهران، راه همکاری ایران و آمریکا در صنعت خودروسازی بسته شد.

در سال‌های پیش از تحریم ایران، تلاش‌هائی برای بازسازی این همکاری آغاز شده بود که با آغاز تحریم‌ها بی‌ثمر ماند. به گفته مدیر برنامه‌ریزی‌های استراتژیک شرکت سایپا، اواخر دهه نود میلادی میان این شرکت و کرایسلر آمریکا مذاکراتی صورت گرفت که هدف آن تولید خودروی پلیموت در ایران بود.

مجله بریتانیائی Fortune می‌نویسد: «با این که مناسبات دولت‌های ایران و آمریکا خوب نبود، مذاکرات سایپا با شاخه کانادائی کرایسلر در دوبی و ترکیه انجام می‌شد و به نتایج مثبتی هم رسیده بود. حتی خودروی پلیموت برای شرایط آب‌‌وهوائی ایران هم تست شد و بر سر قیمت و جزئیات تولید آن در ایران نیز توافق‌هائی حاصل شد، اما زمانی که جورج بوش ایران، عراق و کره شمالی را «محور شرارت» خواند، این مذاکرات نیز رها شدند.

عدم همکاری با صنعت خودروسازی آمریکا و خروج صنایع خودروسازی اروپا از بازار ایران، سبب شد که کارخانه‌های خودروسازی داخلی روز‌به‌روز فرسوده‌تر شوند. قطعات مورد نیاز این صنعت نیز باید از طریق کشورهای ثالث وارد می‌شد و در نتیجه نرخ آن‌ها روز به روز بالا‌تر می‌رفت.

خودروسازی و محیط زیست

صنایع خودروسازی جهان، چه در اروپا و آمریکا و چه در ‌آسیا، در دهه‌های اخیر مجبور به رعایت استانداردهائی شده‌اند که از تاثیر خودروها بر آلودگی محیط زیست می‌کاهند. پس از اجبار صنایع خودروسازی به نصب کاتالیزاتورهای مدرن و تولید موتورهای کم‌مصرف، اکنون چند سالی است که دامنه تلاش‌ها به تولید موتورهای برقی و دوگانه‌سوز نیز گسترش یافته است.

اما در صنعت خودروسازی ایران، از آغاز، به مسائل زیست‌محیطی توجهی نمی‌شد. سرنوشت پیکان، خود گواه مشکلات بزرگ صنعت خودروسازی ایران در این زمینه است. تا زمان توقف تولید پیکان در سال ۱۳۸۴ از هر سه خودروئی که در خیابان‌های ایران حرکت می‌کرد یکی پیکان بود. اما این خودرو با مصرف زیاد و سوخت بد بنزین یکی از عوامل مهم آلودگی هوا بود. همین مساله سبب شد که پس از سال‌ها بحث و چانه‌زنی، سرانجام در پایان دوران ریاست‌جمهوری محمد خاتمی تولید پیکان متوقف شود و ساخت سمند جای آن را بگیرد.

بحث تولید خودروی ملی

در آستانه ساخت سمند به جای پیکان، بحث‌ها در زمینه ضرورت ساخت یک خودروی ملی اوج گرفت. حتی در جریان بازی‌های جام ملت‌های ‌آسیا، مردم ایران شاهد نصب پلاکات‌هائی در کنار زمین‌های ورزش بودند که وعده می‌داد نخستین خودروی ملی به‌زودی وارد بازار شود. اما پس از ورود سمند به بازار، این بحث‌ها فروکش کرد.

در سال ۱۳۸۶ بار دیگر بحث تولید خودروهای داخلی به راه افتاد و منتهی با ساخت دومین خودروی ایرانی با نام "تیبا" شد که تلفیقی از پراید و ریو است، اما طراحی بدنه آن جدید است.

با گذشت ۷۲ سال از آغاز تلاش ایرانیان برای مونتاژ و ساخت خودرو و ۵۰ سال پس از تاسیس کارخانه ایران ناسیونال، صنایع خودروسازی ایران هنوز هم خودروهائی تولید می‌کنند که در مقایسه با خودروهای خارجی پرمصرف و آلودگی‌زا هستند. تحریم‌های بین‌المللی، بیش از هرچیز نوسازی صنایع خودروسازی و بهبود کیفیت تولیدات آن‌ها را دشوار کرده است.

امیدهائی که با احمدی‌نژاد به باد رفت

در آخرین سال‌های ریاست‌جمهوری خاتمی، ابتدا رنوی فرانسه و سپس مرسدس بنز و فولکس‌واگن آلمان آمادگی خود را برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی ایران اعلام کردند. اما پیش از آن که طرح‌های همکاری تدوین شوند، با ورود محمود احمدی‌نژاد به نهاد ریاست‌جمهوری ایران همه‌چیز تغییر کرد. مدیران متخصص صنایع خودروسازی یکی پس از دیگری جای خود را به سپاهیان نزدیک به دولت دادند و قرارداد رنو استعماری قلمداد شد.

رنو با ایجاد تغییراتی در قرارداد خود با ایران، توانسته است تاکنون تنها ۳۰۰ هزار خودرو در این کشور تولید کند. مرسدس بنز و فولکس‌واگن به‌کلی از ورود به بازار ایران منصرف شدند. در مقابل، افزایش درآمد نفتی سبب رونق بازار خودروهای وارداتی شد.

براساس گزارش روزنامه‌های داخلی ایران، تولید خودرو در ایران اکنون به بیش از ۵ میلیون دستگاه در سال رسیده و ایران به این لحاظ مقام پانزدهم را در جهان دارد. با این‌همه، کارشناسان می‌گویند که صنعت خودروسازی ایران همچنان فاقد یک سیاست راهبردی است و از سلطه روزافزون دولتی رنج می‌برد که در هفت سال‌اخیر کوشیده است همه صنایع کشور را به دست نظامیان فاقد تخصص بسپارد.