Seguridad en el mar: el Titanic y los navíos actuales | Ciencia y Ecología | DW | 14.04.2012
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Ciencia y Ecología

Seguridad en el mar: el Titanic y los navíos actuales

Cien años después del Titanic, los barcos son susceptibles de hundirse. Los cruceros actuales pueden volcarse con facilidad. Con todo, hay mucho que los ingenieros pueden hacer para mejorar la seguridad.

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El hundimiento del Titanic en la película del mismo nombre.

Que el Titanic era prácticamente no podía hundirse se pensaba en aquel tiempo. La catástrofe del 15 de abril de 1912 –en la cual perecieron 1500 personas- demostró que era una ilusión. El hundimiento del Titanic fue una señal que hizo despertar a los gobiernos de los Estados más importantes del mundo: como reacción a ello, en noviembre de 1913 entró en vigor la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

Aún hoy, la construcción y el funcionamiento de los barcos se rigen por esta convención, que a través de las décadas ha sido adaptada una y otra vez a los avances de la técnica. Con todo, los problemas de la construcción de barcos, en esencia, siguen siendo los mismos.

Los accidentes graves en los barcos son causados, básicamente, por tres motivos. El primero: como en el caso del Titanic, la nave choca contra un obstáculo o toca fondo y el agua empieza a penetrar en el casco. El segundo: incendio o explosión. O, el tercer motivo, mareas muy fuertes u olas gigantes llevan a pique el barco o lo dañan seriamente.

¡Ni una gota entra!

En los tres casos anteriores, las consecuencias sólo pueden ser controladas si el barco en cuestión está construido de mayor cantidad posible de secciones modulares herméticas. Así, si el casco de la nave se avería en un lugar, la inundación sólo afecta a esa parte. “Esto implica divisiones a lo largo, a lo ancho y verticalmente y que el casco lleva doble cobertura”, explica Peter Bronsart, especialista en construcción naval de la Universidad de Rostock.

Schiff Schott

Una compuerta a prueba de agua

Aunque entre las diferentes secciones existen puertas y compuertas, éstas deben poder ser cerradas rápidamente desde la cabina de mandos en caso de accidente. El Titanic contaba con 15 de estos mamparos o tabiques y 16 compartimentos estancos. Los cinco delanteros se inundaron al producirse la colisión con el iceberg. Debido a que el barco comenzó a hundirse por la proa y los tabiques que estaban por encima de la línea de flotación no eran lo suficiente altos, el agua pudo penetrar a los otros compartimentos.

Por otro lado, el dividir un barco en compartimentos estancos ayuda también a controlar el fuego. Por eso, las zonas de fuego y los sectores de posible anegación por lo general se corresponden. “Esto sirve para poder emprender en orden las medidas de apagado o evacuación”, afirma Bronsart.

Vitrales en desmedro de la seguridad

Aunque un navío esté construido en módulos, existen varios puntos débiles también en los más modernos. El peligro de zozobrar es la mayor preocupación de los ingenieros navales, entre otras cosas debido a que los barcos de pasajeros, hoy en día, son cada vez más altos.

“Personalmente creo que los cruceros actuales no se construyen tan bien ni con tanta seguridad como el Titanic”, lamenta Olle Rutgersson, quien se encarga de elaborar nuevos conceptos de seguridad naval en la Universidad Chalmers de Göteborg en Suecia. “En el Titanic se cometió el error de no construir los tabiques con la suficiente altura. Si se los hubiera hecho como hoy, el barco no se habría hundido”, dice Rutgersson.

MARSIG Stabilitätsberechnung bei Wassereinbruch

Sistema computarizado de cálculo de estabilidad del barco en caso de grieta en el casco

Por otro lado, el caso del Costa Concordia –que se volcó el 13 de enero en el Mediterráneo y se hundió- es para el especialista la prueba de que los cruceros modernos son más inestables que el Titanic. Aunque sigue siendo difícil sobrevivir a una grieta en el casco, el Costa Concordia se hundió más rápida y peligrosamente que el Titanic porque se volcó. Por ello, Rutgersson aconseja para los barcos modernos el construir los paneles laterales de mayor altura y el casco exterior con unidades modulares cerradas y flotantes. Esto serviría para poder estabilizarlas con mayor facilidad como los diques flotantes que se utilizan para sacar del agua a los barcos.

Sin embargo, contra esto hablan los intereses comerciales: para los barcos de pasajeros, los armadores prefieren que haya la mayor cantidad posible de habitaciones con ventanas panorámicas en el exterior; y en los barcos de carga, el temor consiste en que la capacidad de carga se vea disminuida.

Emergencias computarizadas

Por otro lado, la seguridad naval comienza bastante antes de un accidente. Gracias a la moderna tecnología de navegación y al pronóstico del tiempo a nivel global, los barcos rara vez se encuentran en situación de peligro. Hoy son uno de los medios de transporte más seguros. En caso de accidente, el factor humano es responsable en el 80 por ciento de los casos, calcula Bronsart.

Costa Concordia Bergungsarbeiten

El Costa Concordia , enero 27 de 2012

Para que los capitanes, los oficiales y la tripulación de los barcos modernos puedan tomar las decisiones apropiadas en caso de accidente, especialistas como Dirk Dreissig -de la Sociedad para Técnicas y Gerencia de Seguridad Marítima- se encargan de desarrollar sistemas computarizados. Éstos se encargan de analizar la información que envían los sensores, las cámaras y los instrumentos de medición; calculan, en caso de accidente, lo que podría suceder.

El capitán es el que manda

El sistema computarizado, por ejemplo, indica al capitán y su tripulación cómo deben proceder en caso de fuego en la sala de máquinas o en la carga. Calcula además cuán estable es todavía la nave en caso de una avería o lo que sucederá si entra agua. También se encarga de dar indicaciones para una evacuación, por ejemplo en qué dirección debe llevarse a las personas.

100 Jahre Untergang der Titanic

A pesar de toda la asistencia computarizada, quien toma la decisión y la responsabilidad es el capitán

Finalmente, aunque el sistema computarizado dé todas las indicaciones al centro de mando, la decisión final sólo puede tomarla el capitán. “El derecho marítimo internacional prevé que el capitán es la autoridad máxima a bordo. Las decisiones las toma él y, posteriormente, asume la responsabilidad en caso de que hayan sido equivocadas”, subraya Dreissig.

Autor: Fabian Schmidt (mb)
Editor: Pablo Kummetz

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