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Política

Preguntas sin respuesta del accidente del vuelo 4U9525

Seis días después del accidente, quedan muchas preguntas por responder. DW habla con expertos para tratar de dar luz a un caso que ha despertado un interés sin precedentes en la opinión pública.

Hace ya casi una semana que un avión de Germanwings que cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf se estrelló en los Alpes franceses con 150 personas a bordo. El goteo incesante de filtraciones a la prensa, la publicación de informaciones en ocasiones sin fundamento, la convocatoria de ruedas de prensa, las comparecencias de autoridades y el desfile de expertos por estudios de televisión siguen sin aclarar ciertas preguntas que para muchos ciudadanos se antojan esenciales. Deutsche Welle trata de dar respuesta a algunas de ellas.

¿Por qué sabemos que es el comandante el que sale de la cabina?

El hallazgo de la caja negra del Airbus A320 destinada a grabar las conversaciones entre los pilotos, la torre de control y los equipo de tierra, conocida con el nombre de CVR, permitió a los investigadores reconstruir lo que ocurrió en los minutos anteriores al accidente. A las 10:27, el comandante Patrick Sondenheimer pide al copiloto Andreas Lubitz que vaya preparando el aterrizaje en el aeropuerto de destino, Düsseldorf. En ese momento sobrevuelan el Golfo del León, en la Costa Azul, a unos 11.600 metros. Según la fiscalía francesa, Lubitz responde de forma “lacónica” y con frases cortas: “Ojalá”, “vamos a ver”.

Dos minutos después, a las 10:29, el comandante le indica que puede asumir el mando. Se oye un ruido, se cierra una puerta y, acto seguido, el radar registra un descenso de la altitud. Tan sólo tres minutos después, los controladores aéreos franceses intentan ponerse en contacto con la aeronave de Germanwings, sin éxito. En la grabación se escucha cómo salta la señal de alarma automática por pérdida de altura. Suena un golpe fuerte y, a continuación, gritos de los pasajeros y una voz que parece ser la del comandante: “Por el amor de Dios, abre la puerta”.

Sigue la agonía. A las 10:35 se aprecian lo que podrían ser golpes producidos con un objeto metálico contra la puerta de la cabina. No hay respuesta. Tras otros dos minutos de silencio, a las 10:37 la alarma vuelve a activarse y se escuchan gritos de nuevo: “¡Abre la maldita puerta!”. Esta vez tampoco hay reacción, pero sí se percibe cómo respira el copiloto. Ya a las 10:40, el ala derecha del avión impacta contra la montaña y los pasajeros gritan desesperados.

Griechenland Parlament

Las grabaciones registradas en la caja negra CVR han permitido identificar al presunto culpable del accidente, el copiloto Andreas Lubitz.

¿Por qué la opinión pública no ha tenido acceso aún a las grabaciones de la caja negra?

“Las grabaciones se hacen con un fin muy concreto, y es para saber qué ha pasado en un incidente como éste, y cómo gestionan las tripulaciones situaciones de este tipo. Tienen que estar muy restringidas y deben ser confidenciales porque el hecho de que se graben las conversaciones en cabina es una cesión que hacemos los pilotos de nuestro derecho a la intimidad en virtud de un bien mayor, que es el de la seguridad de las operaciones”, explica Luis Ignacio Lacasa, presidente del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, COPAC, y añade que la preocupación de los pilotos es que, como ocurre en la mayoría de accidentes de este tipo, “las grabaciones se utilicen con el fin de alimentar el morbo”. En cualquier caso, “las filtraciones siempre son interesadas”, concluye Lacasa.

¿Se han precipitado los investigadores al considerar que Andreas Lubitz habría estrellado el avión de forma voluntaria?

En la investigación de un accidente aéreo confluyen muchos parámetros que hay que terminar de comprender, explica Lacasa. “Que se hayan hecho públicas las grabaciones con tanta premura, en una dirección tan determinada y con acusaciones tan concretas deja entrever que las explicaciones pueden ser reales, pero hay que ir a las causas últimas y realizar una investigación que no se quede sólo en la suposición de una acción premeditada por parte del copiloto”. Además, el también comandante de la aerolínea española Iberia insiste en que “todo eso habría que matizarlo, serían necesarios muchos más datos y sería muy importante encontrar la segunda caja para conocer todos los datos acerca de cómo se llevaron a cabo todas esas acciones sobre los mandos. Establecer hipótesis de una manera tan rápida y concreta es frustrante. Entiendo que la opinión pública tiene que estar tranquila respecto a la seguridad de las operaciones, pero tenemos que ser muy prudentes a la hora de hacer acusaciones tan graves como las que se están haciendo”.

¿Dónde está la segunda caja negra?

Pocas horas después del accidente, los equipos de rescate desplazados al lugar del accidente, el macizo francés de Trois Évêchés, encontraron la primera de las dos cajas negras que había en el Airbus A320 accidentado. A pesar de que, como explica Lacasa, en este avión “las cajas negras están muy cerca una de la otra”, seis días después tan sólo se ha encontrado la funda que protegía la segunda, conocida como FDR, y que contiene los datos de navegación. Pero, ¿cómo es posible que no aparezca? Teniendo en cuenta que en el momento del impacto el avión descendía a más de 700 kilómetros por hora, los investigadores no descartan que haya quedado totalmente destruida.

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Los expertos ya han conseguido aislar ADN de 78 personas diferentes.

“En un impacto con tantísima energía, el avión se desintegra totalmente. Cada parte del avión podría haber salido despedida en una dirección”, explica Lacasa. Aún así confían en que la carcasa blindada en la que estaba instalada haya salvaguardado su contenido. Hay quienes incluso no descartan que la caja negra esté enterrada, lo que retrasaría su hallazgo. Pero los especialistas no se alarman por la tardanza. "En el fondo, no ha pasado tanto tiempo", aseguró un gendarme implicado en la investigación.

Lacasa, sin embargo, no comparte la opinión del gendarme. “Que no aparezca la caja es un tema que tendríamos que haber mejorado porque a raíz de la pérdida del avión de Malaysia Airlines, hemos tenido un año para mejorar los sistemas de detección, no solamente de las cajas negras, sino especialmente de los aviones. Aparte del MH370, tardamos más de 24 horas en encontrar el que se estrelló en Mali y casi una semana para el de AirAsia en Indonesia. Tenemos un déficit a la hora de localizar aviones accidentados”, reconoce el comandante de Iberia y antiguo instructor de la Escuela de Vuelo de Lufthansa en la ciudad alemana de Bremen.

¿Por qué no hay partes identificables del avión?

La idea que tenemos de un accidente así es el de las Torres Gemelas, que eran huecas por dentro, explica el presidente de la COPAC. En el caso de una montaña, que es totalmente sólida y en este caso de granito, el impacto no provoca un agujero apreciable. “En un choque de este tipo toda la energía va a hacia los componentes del avión, provoca prácticamente una explosión y hace que las piezas se desintegren”, dice Lacasa.

¿Cuánto tardarán en identificar a las víctimas?

El fiscal jefe de Marsella a cargo del caso, Brice Robin, aseguró el domingo (29.03.2015) que ya habían conseguido aislar ADN de 78 personas diferentes. Según Robin, las muestras recogidas se envían diariamente a un laboratorio de París -donde se están centralizando las identificaciones- para cotejarlas con el material genético recogido a los familiares de las víctimas en el lugar del accidente y en los aeropuertos de origen (Barcelona) y destino (Düsseldorf).

Según explicó a El País el director adjunto del Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia, Patrick Touron, en el 90% de las ocasiones los efectos personales, las dentaduras y las huellas dactilares son suficientes para identificar los cadáveres. En este caso, teniendo en cuenta el tamaño y el estado de los restos –no hay restos de fuselaje que superen el tamaño de un automóvil-, sólo el ADN podrá determinar la identidad de las víctimas. Teniendo en cuenta que los restos no se entregarán a las familias hasta que sean identificados todos los pasajeros, el proceso podría durar semanas.

¿En qué medida influiría la situación médica del copiloto para cometer un suicidio de este tipo?

En los últimos días se ha hecho público que el copiloto del avión, Andreas Lubitz, sufría episodios severos de depresión en una persona obsesiva, posiblemente combinados con un trastorno de la personalidad de tipo narcisista, algo que al parecer le obsesionaba de cara a los exámenes médicos que debía superar en los meses de junio y julio para revalidar su licencia de vuelo. “La depresión, en general, es una enfermedad que conserva razonablemente bien la capacidad de decisión del sujeto, y sólo en casos muy graves puede desembocar en conductas suicidas”, explica Jerónimo Saiz, Catedrático de Psiquiatría de la Universidad de Alcalá de Henares. Cuando es preguntado acerca de Lubitz, Saiz asegura que “es terriblemente excepcional que esa conducta suicida afecte a otras personas desconocidas”.

Durante el registro de su casa de Düsseldorf, la policía habría encontrado cajas de psicofármacos sin abrir, lo que podría indicar que el piloto habría interrumpido su tratamiento. Aunque para Saiz el cese de la medicación podría haber agravado la situación mental de Lubitz, asegura que no es posible que lo haga hasta ese punto. “Lo único que puede ocurrir es que haya un aumento de la ansiedad. En el caso de la conducta de esta persona, no había síntomas de nerviosismo e intranquilidad. En realidad es un caso enormemente difícil de explicar”, dice Saiz.

Y es que atendiendo a las grabaciones de la caja negra CVR, la respiración del piloto parece pausada. “¿Cómo se puede estar tranquilo en una situación de muerte inminente? Creo que una explicación sería una alteración de las que llamamos psicóticas, que le estuviera haciendo percibir la situación de una manera totalmente errónea, pero que no le produjera intranquilidad o miedo. Otra explicación podría ser que esta persona, una vez se encerró en la cabina, pusiera el piloto automático y tomara alguna sustancia hipnótica muy potente y quedara inconsciente. Algo que requiere un conocimiento de la farmacología muy intenso, teniendo en cuenta que muchas de ellas se administran de forma intravenosa. De todas formas me imagino que habrá medios que permitan descartar esta hipótesis”, concluye Saiz.

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