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Wirtschaft

Wohin steuert Air Berlin?

Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft hat die Bekanntgabe ihrer künftigen Strategie mit veränderter Struktur erneut verschoben. Das heizt die Gerüchteküche immer mehr an. Wo geht die Reise hin?

Die Spekulationen um Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin werden noch mindestens vier weitere Wochen ins Kraut schießen. Am späten Mittwochabend (26.03.2014) hatte die Lufthansa-Konkurrentin ihre eigentlich schon für den 20. März angekündigte, dann auf Donnerstag verlegte Bilanz-Pressekonferenz erneut verschoben, diesmal unbestimmt auf "spätestens Ende April". Die von anhaltenden Verlusten geplagte Gesellschaft braucht offenbar mehr Zeit, einen Rettungsplan zu schmieden. "Air Berlin arbeitet weiter an Maßnahmen für eine Rekapitalisierung, die Eigenkapital und Liquidität der Air Berlin Gruppe stärken würden", dazu setze man "Gespräche mit seinen Gesellschaftern und weiteren Parteien fort", verkündete das Unternehmen.

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Billigflieger in harter Konkurrenz (13.03.2014)

Alles hängt an Ethihad

Entscheidende Größe in diesem Poker ist der derzeit wichtigste Air Berlin-Anteilseigner Etihad Airways aus Abu Dhabi, die seit Dezember 2011 mit knapp 30 Prozent beteiligt ist und Air Berlin schon mehrfach lebensrettend unter die Arme gegriffen hatte. In der Branche verstärkt sich der Eindruck, dass Air Berlin faktisch längst vollkommen abhängig von Etihad ist, trotz des formalen Anteils von nur knapp einem Drittel. Eingefädelt hatte den Deal mit den Arabern der damalige Air Berlin-Chef Hartmut Mehdorn, zuvor an der Spitze der Deutschen Bahn und heute Chef der Berliner Flughäfen. Doch Etihad sorgte bereits frühzeitig dafür, dass Mehdorn seinen Platz bei Air Berlin räumen musste und der sehr viel branchenerfahrenere Österreicher Wolfgang Prock-Schauer den Chefsessel übernahm. Der war zuvor unter anderem Chef der indischen Jet Airways gewesen, die heute ebenfalls zur schnell zusammengekauften Einfluss-Sphäre von Etihad gehört.

Spezialisiert auf angeschlagene Airlines

Anstatt sich in Allianzen mit anderen Gesellschaften zu begeben hat sich Etihad, die selbst erst 2003 gegründet wurde um den Standort Abu Dhabi als Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emirate bekannt zu machen, weltweit an zuvor meist maroden Flug-Firmen beteiligt. Dazu gehören in Europa auch Aer Lingus und Air Serbia sowie die Regionallinie Darwin in der Schweiz, außerdem Air Seychelles, die indische Jet Airways sowie Virgin Australia. "20 Prozent unseres Umsatzes von 5 Milliarden US-Dollar kommen durch unsere strategischen Beteiligungen und sie liefern uns ebenfalls 20 Prozent unserer eigenen Passagiere zu“, sagt der australische Chef von Etihad, James Hogan. Derzeit scheint Hogan freie Hand zu haben, doch viele in der Branche misstrauen dem oft großspurig auftretenden, aber eigentlich dünnhäutigen Australier. Vielen ist sein vorheriges Engagement bei Gulf Air in Bahrain in schlechter Erinnerung, wo sich nach seinem Abgang zu Etihad herausstellte, dass er die Firma nicht wie behauptet saniert hatte, sondern in schlechtem Zustand hinterließ. Gerade in Europa werden bei der derzeit herrschenden Einkaufstour von Etihad, die sich möglicherweise bald auch an der schon oft totgesagten Alitalia beteiligen wird, unangenehme Erinnerungen wach.

Erinnerungen an Swissair

"Diese Shopping-Tour erinnert fatal an die unglückliche Hunter-Strategie, mit der die Swissair vor gut 15 Jahren versuchte, dem Druck der neu entstandenen Airline-Allianzen standzuhalten", urteilt jetzt der deutsche Branchendienst Flugpost. Damals hatten sich die Eidgenossen ebenfalls an einer Vielzahl maroder Airlines beteiligt, die es heute alle lange nicht mehr gibt, genauso wie seit 2001 auch die Swissair selbst Geschichte ist. "Die hatte sich übernommen und ging zugrunde", so die Flugpost. Der heutige Vizechef von Etihad ist der Schweizer Peter Baumgartner, der selbst ab 1998 bei Swissair arbeitete und einen Vergleich nicht gelten lassen will: "Es gibt heute nicht viele Parallelen zur Swissair-Zeit", betont Baumgartner.

LTU-Übernahme als Sargnagel

Interessanterweise gehörte zu den damaligen Swissair-Beteiligungen auch der deutsche Ferienflieger LTU aus Düsseldorf. Den wiederum übernahm im März 2007 der damalige Air Berlin-Chef Joachim Hunold. Auch er bediente sich einer ehrgeizigen Übernahmestrategie und fusionierte Air Berlin unter anderem mit der Deutschen BA sowie der schweizerischen Belair. Die Übernahme der LTU sehen Insider heute als eine der wichtigsten Ursachen für die jetzige Schieflage von Air Berlin. Der österreichische Ex-Rennfahrer und frühere Flugunternehmer Niki Lauda, der seine letzte Gesellschaft NIKI ebenfalls an Air Berlin verkaufte, sagte jetzt gegenüber der DW: "Ich habe Hunold damals strikt davon abgeraten, die LTU zu übernehmen. Hätte er das bleiben lassen, gäbe es die heutigen Probleme nicht."

Air Berlin braucht Ethihad und umgekehrt

So aber wird Etihad zur Schlüsselfigur bei der Rettung von Air Berlin. Offenkundig ist man in Abu Dhabi nicht zufrieden mit dem Tempo der Sanierung, um die sich Wolfgang Prock-Schauer bemüht, und hatte die Probleme der deutschen Gesellschaft wohl gewaltig unterschätzt. Klar ist: Etihad kann in Europa nur mit starken Partnern im gewünschten Tempo wachsen. Dafür, und das ist das Pikante, müssen die Europäer aber zumindest formal auch mehrheitlich im europäischen Besitz bleiben. "In unserer Beteiligungsstrategie ist Air Berlin die wichtigste Säule", sagt James Hogan, "unsere Investition dort ist langfristig und Teil einer sehr klaren Strategie über die nächsten 20 Jahre." Und auch Air Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer weiß, dass ohne Etihad nichts geht in seiner Firma. Doch derart eng an der kurzen Leine aus Abu Dhabi geführt zu werden fällt ihm selbst nicht immer leicht zu akzeptieren. Öffentlich allerdings sagt er: "Wir sind verdammt froh bei Air Berlin, dass wir rechtzeitig diese Partnerschaft eingegangen sind."

Ausgang offen

Fragt sich jetzt, wie das komplizierte Puzzle vollendet und das Überleben von Air Berlin trotz über 800 Millionen Euro Schulden gesichert werden kann. Als wahrscheinlich gilt die Umwandlung von der in Großbritannien notierten PLC in eine GmbH und damit die Abkehr von der Börsen-Notierung plus eine vollständige Übernahme durch Etihad. Offiziell dürfen Nicht-europäische Anteilseigner nur bis zu 49,9 Prozent an einer EU-Fluggesellschaft halten, wenn diese weiter ihre Verkehrsrechte als EU-Airline behalten will. Dieses Problem ließe sich über eine Holding umgehen, die etwa der frühere Firmen-Patriarch Joachim Hunold führen könnte, der selbst derzeit noch knapp zwei Prozent an Air Berlin hält. Die große Unbekannte ist derzeit Alitalia, die dem Vernehmen nach vor einem Einstieg von Etihad steht. Hier könnte sich eine große Lösung anbieten, wo Italiener und Deutsche gemeinsam als Etihads Brückenkopf in Europa fungieren würden. Das ganze könnte dann zum Beispiel "Etihad Europe" heißen, obwohl Offizielle betonen, man wolle den "wertvollen Markennamen Air Berlin" nicht antasten. Aber derzeit scheint nichts unmöglich - erst kürzlich wurde ein Airbus in gemeinsamen Air Berlin- und Etihad-Farben enthüllt.

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