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Wissen & Umwelt

Vergiftungsgefahr im Flugzeug

Kontaminierte Kabinenluft kann das menschliche Nervensystem schädigen. Neueste Studien beweisen, dass die meisten Flugzeugmodelle Nervengifte in ihr Belüftungssystem eindringen lassen.

Wenn es im Flieger nach nassen Socken stinkt, dann kann es mehr sein, als nur der Sitznachbar. Denn einen ähnlichen Geruch beschreiben Flugbegleiter und Passagiere bei sogenannten "Fume Events". Geruchsvorfälle, die in der Kabine vorkommen, wenn schädliche Öldämpfe durch die Kompressoren der Triebwerke ins Belüftungssystem gelangen. Sie enthalten giftige Stoffe, die in das menschliche Nervensystem gelangen und zu irreparablen gesundheitlichen Schäden führen können.

In Deutschland machte 2012 der Fall eines fast abgestürzten Airbusses der Lufthansa-Tochtergesellschaft Germanwings Schlagzeilen. Demnach sollen zwei Piloten im Cockpit kontaminierte Kabinenluft eingeatmet und Vergiftungserscheinungen gezeigt haben. Sie verloren beinahe das Bewusstsein und konnten nur mit Mühe das Flugzeug im Flughafen Köln/Bonn sicher landen. Dieser Fall ist keine Ausnahme. Nach den neuesten Zahlen der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurden von 2006 bis 2013 rund 663 Fume Events gemeldet. Bei zehn davon soll es zu "langfristigen gesundheitlichen Beeinträchtigungen" der Betroffenen gekommen sein, so die Studie. Die Auswertung der Daten ergab zudem "deutliche Hinweise, die auf gesundheitliche Belastungen im Sinne der Arbeitsmedizin für Piloten und Kabinenbesatzungen hindeuten". In anderen Worten: ein Risiko für Crew und Passagiere.

Ein weiterer Beweis für Giftstoffe in Flugzeugkabinen ist eine Studie, die der Redaktion der "Welt am Sonntag" vorliegt. Die Fluggesellschaft Condor soll demnach das Institut Fresenius dazu beauftragt haben, ihre Flugzeuge auf die Präsenz von dem Nervengift Trikresylphosphat (TCP) zu testen. Dafür wurden Wischproben in den Airbussen und Boeings von Condor aufgenommen und ausgewertet. Nach Angaben der Welt ergab die Studie eine Kontamination "in elf von zwölf Airbussen A320", "in fünf von 13 Flugzeugen des Typs Boeing 757" und "in sechs von neun Maschinen des Typs Boeing 767". All diese Maschinen erwiesen Spuren von TCP. Condor hält die Studie seit 2009 unter Verschluss.

Krankheit durch Nervengifte schwer nachweisbar

TCP, sonst aus Insektiziden wie E605 bekannt, ähnelt in seiner Zusammensetzung dem Nervengift Sarin und gehört zu der Gruppe der Organophosphate. Den Motorenölen von Flugzeugen wird TCP beigefügt, um Korrosionsschäden in den Luftdüsen zu vermindern. In fast allen modernen Flugzeugen wird die Luft für die Kabinen ungefiltert aus den Triebwerken gezapft, die mit einem solchen Öl in Betrieb gesetzt werden. Dabei können kleinste Tropfen austreten, die schnell verdampfen und durch das Klimatisierungssystem in die Kabine gelangen.

Flugzeugturbine (Foto: dpa)

Das Öl der Flugzeug-Triebwerke wird mit Nervengiften vermischt

Beim Einatmen dieser Gifte reagieren Menschen jedoch sehr unterschiedlich. Während einige nach solch einem Fume Event unter Kopfschmerzen, Schleimhautreizungen, Übelkeit, Schlaflosigkeit, Muskelzittern oder sogar Denk- und Konzentrationsstörungen leiden, tritt bei anderen kein einziges Symptom auf. Deswegen ist es bisher sehr schwer die gesundheitlichen Folgen direkt mit TCP in der Kabinenluft in Zusammenhang zu bringen.

Frank Bartram, Facharzt für Allgemein- und Umweltmedizin hat bereits mehrere Piloten und Flugbegleiterinnen behandelt, die durch die Einatmung der Gifte langanhaltende gesundheitliche Beschwerden zeigten. "Sie hatten alle ein genetisches Abweichungsmuster, was diese Organophosphate schlechter, oder gar nicht abbaut, oder im Körper sogar noch giftiger werden lässt", erklärt der Experte gegenüber der Deutschen Welle. Anders als bei der Regel der Toxikologie "viel Gift hat viel Wirkung, wenig Gift hat wenig Wirkung", kann ein leistungsunfähiges Entgiftungssystem schon bei geringen Mengen an Nervengift großen Schaden im Körper anrichten, erklärt Bartram.

Das "aerotoxische Syndrom"

Dieses Krankheitsbild wurde zum ersten Mal im Jahr 1999 als "aerotoxisches Syndrom" bezeichnet. Die ersten gesundheitlichen Beschwerden dieser Art stammen jedoch schon aus den 50er Jahren. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat die Krankheit jedoch bisher nicht anerkannt, und somit können weder Airlines noch Berufsgenossenschaften zur Rechenschaft gezogen werden. Nach den neuesten Erkenntnissen könnte sich das jedoch bald ändern.

Cockpit im Airbus A319 (Foto: dpa)

Piloten und Flugbegleiter werden "Fume Events" ständig ausgesetzt

Vergangene Woche erklärte die Aerotoxic Association, dass in einer neuen Studie, der Tod eines britischen Piloten eindeutig auf eine Vergiftung durch Organophosphate zurückzuführen ist. Der 43-jährige Richard Westgate starb im Dezember 2012, ohne dass ihm ein Arzt mit seinen Beschwerden helfen konnte. Er litt unter mehreren Erkrankungen, darunter Herzmuskelentzündung, Leukämie, Multipler Sklerose. Bei seiner Obduktion sollen die Experten nun Schädigungen in seinem Nervensystem gefunden haben, die durch eine Vergiftung verursacht wurde.

Lebenslange Schäden durch TCP

Bei schweren Vorfällen kann eine Vergiftung durch Organophosphate auch zu Gefühlsstörungen an Armen und Beinen und "teilweise auch zu Lähmungen" führen, erklärt Jörg Handwerg von der Vereinigung Cockpit gegenüber der Deutschen Welle. Mehrere Kollegen, die unter solchen Gesundheitsbeschwerden leiden, hätten dadurch bereits ihre Jobs verloren und seien arbeitsunfähig. Man wünsche sich Regelungen von den Berufsgenossenschaften "die es den Betroffenen möglich macht auch irgendwo weiter zu existieren, ohne auf Hartz IV runterzufallen", so Handwerg. Die Verträge der meisten Fluggesellschaften legen fest, dass ein Pilot, der seine Fluglizenz verliert, auch automatisch aus dem Unternehmen ausscheidet.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: AFP/GettyImages).

Nur im Dreamliner gibt es keine kontaminierte Luft

Seit Jahren versucht die Vereinigung Cockpit die Airlines davon zu überzeugen, dass sie Sensoren in ihre Kabinen einbauen, die die Konzentration von Organophosphaten messen können, um entsprechend zu reagieren. "Auch Filteranlagen gibt es bisher keine, obwohl wir seit neun Jahren versuchen eine Lösung zu finden", klagt Handwerg. Dieses Problem könnte verhindert werden, indem die Luftanlagen von Flugzeugen so gebaut werden, dass Öldämpfe und Hydraulikflüssigkeit nicht in die Kabinenluft gelangen.

Das ist bei einem einzigen aktuellen Modell der Fall, bei der Boeing 787. Im sogenannten "Dreamliner" wird die Luft nicht aus den Triebwerken abgezapft, sondern elektrisch generiert. "Allerdings weigern sich bisher die Hersteller, insbesondere Airbus in Europa, aber auch die Boeing-Hersteller in Amerika", erklärt Handwerg. Ihre Modelle in Zukunft mit besseren Belüftungssystemen auszustatten würde zu höheren Kosten führen, und so verhindere "ein Kartell aus Politik, Airlines, Behörden und Herstellern", dass es in der Branche zu Veränderungen kommt.

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