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Kolumne

Sierens China: Mit Höchstgeschwindigkeit an die Weltspitze

Chinas Schnellzüge sind die ambitioniertesten der Welt. Mit neuer Technologie will man den europäischen und japanischen Konkurrenten den Rang ablaufen - und so nicht nur zuhause den Markt beherrschen, meint Frank Sieren.

China Hochgeschwindigkeitszug Fuxing (picture-alliance/Zumapress.com)

Der neue chinesische Hochgeschwindigkeitszug Fuxing

Die Zukunft gehört dem Schienenverkehr - zumindest in China. Und wenn es nach den Plänen der chinesischen Regierung geht auch in Asien. Die neueste Errungenschaft wird am 21. September den Betrieb aufnehmen: Neue Schnellzüge mit dem Namen Fuxing, was so viel wie Erneuerung oder Wiederbelebung bedeutet, werden die Strecke Peking - Shanghai um eine Stunde verkürzen. Sieben Mal am Tag 1.300 Kilometer in viereinhalb Stunden. Zum Vergleich: In Deutschland braucht man mit dem ICE für die Verbindung Hamburg - München, etwa die halbe Strecke, sechs Stunden. Dafür fahren die chinesischen Züge auch mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h, später sollen sogar 400 km/h möglich sein, wenn alles glatt läuft. Es gibt zwar noch einen schnelleren Langstreckenzug, den japanischen Maglev, der auf einer Teststrecke ganze 603 km/h erreicht hat, aber eben auch nur bei einem Test. Die für ihn geplante Strecke Tokio - Nagoya wird erst in etwa zehn Jahren fertig.

Frank Sieren *PROVISORISCH* (picture-alliance/dpa/M. Tirl)

DW-Kolumnist Frank Sieren

Fuxing setzt neue Maßstäbe

In China besteht die Bahntrasse schon lange. Die Strecke zwischen der Hauptstadt und der Business-Metropole Shanghai ist die wichtigste des Landes. Sie wird jährlich von etwa 600 Millionen Menschen genutzt und fuhr 2016 rund eine Milliarde US-Dollar ein. Bewähren sich die Fuxing-Züge auf dieser Strecke, wird China, was Hochgeschwindigkeitszüge betrifft, weltweit neue Maßstäbe setzen. Dass die Chinesen sich so schnell an die  Spitze der Branche empor gearbeitet haben, ist erstaunlich. Denn so einfach war das nicht, den Vorsprung der alten Industrienationen aufzuholen. Das geht nicht nur mit viel Geld. Allein 2016 waren es rund 118 Milliarden US-Dollar. Insgesamt sind im aktuellen Fünfjahresplan über eine halbe Billion US-Dollar an Investitionen in diesem Sektor geplant. Die Summe spricht für sich. Doch ohne findige Ingenieure, die nicht lockerlassen, gelingt das nicht. Und die wiederum werden motiviert durch das Versprechen, dass ihre Produkte unmittelbar eingesetzt werden. Das Streckennetz der Hochgeschwindigkeitszüge umfasst mittlerweile über 22.000 Kilometer. Das sind bereits rund zwei Drittel der weltweiten Hochgeschwindigkeitsschienen. Bis 2020 sollen es 30.000 Kilometer sein. Dann gibt es insgesamt acht Nord-Süd- und Ost-West-Trassen. Bis dahin sollen 80 Prozent aller chinesischen Städte mit mehr als einer Million Einwohner an das Netz angebunden sein. Selbst Hongkong bekommt nächstes Jahr einen schnellen Anschluss ans Festland.

Eine bessere Werbung für den Verkauf chinesischer Züge und ihrer Technologie ins Ausland kann man nicht machen. Von nun an sollen die Fuxing-Züge der neue Export-Schlager im chinesischen Portfolio werden. Ein Vertrag mit Indonesien ist bereits in trockenen Tüchern und beinhaltet neben den Zügen auch den Bau der Strecke zwischen Jakarta, der Hauptstadt Indonesiens, und der viertgrößten Stadt Bandung. Dort soll in drei Jahren die Reisezeit von drei Stunden auf 40 Minuten verkürzt werden. Eine Zugverbindung zwischen Thailand und China ist bereits im Bau. Die Regierung schaut auch nach Norden. Dort wurde bereits vergangene Woche eine 6.630 Kilometer lange Güterstrecke nach Russland eröffnet. Im Gespräch ist weiterhin der Bau einer Schnellstrecke zwischen Moskau und Kazan, auf der bis zu 360 km/h gefahren werden sollen.

China Hochgeschwindigkeitszug Fuxing (picture-alliance/Zumapress.com)

Eine Atmosphäre wie fast im Flugzeug

In nur 13 Jahren an die Weltspitze

Wie konnte Chinas Eisenbahntechnik so stark werden? Einer der Gründe: eine jahrelange Zusammenarbeit mit ausländischen Firmen. Dabei hat man sich viel abgeschaut. 2004 erlaubte man deutschen, französischen und japanischen Unternehmen den Zugang zum chinesischen Markt - im Tausch gegen Technologie. Nun, dreizehn Jahre später, macht sich der Tausch für die Chinesen bezahlt, sehr zum Ärger ihrer Konkurrenten. Wer sich letztlich was von wem abgeschaut hat, spielt fast keine Rolle mehr. Wichtiger ist, herauszufinden, was Peking jetzt damit anstellen will. Betrachtet man die einzelnen Projekte im Gesamtkontext, so wird klar, dass sie letztlich dem Großprojekt der Neuen Seidenstraße dienen. Ob über Russland, Indien oder Südostasien - die neuen Zugverbindungen sollen über die chinesischen Grenzen hinweg einen transasiatischen Korridor bis nach Europa schaffen. Gesamtwirtschaftlich gesehen, ist das eine Entwicklung, über die man sich in Europa eigentlich freuen kann. Natürlich wäre es noch besser, wenn europäische Firmen an dem Aufbau dieses Korridors mitverdienen würden, aber im Ergebnis werden weder ICE noch TGV auf diesen Strecken verkehren. Firmen wie Siemens liefern bestenfalls noch zu. Doch die neuen Bahntrassen werden die Wirtschaft auf dem eurasischen Kontinent beflügeln.

Unser Korrespondent Frank Sieren lebt seit über 20 Jahren in Peking.

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