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Wirtschaft

Projekt Welt AG

Automobiler Größenwahn oder cleverer Schachzug? Fünf Jahre nach der Fusion von Daimler-Benz und Chrysler sitzen die Aktionäre noch immer auf dicken Verlusten.

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6. Mai 1998: Die bislang größte Fusion der Industriegeschichte

Die Geschichte begann am 12. Januar 1998 auf der Detroit Motor Show: Jürgen Schrempp, der Chef der deutschen Autoschmiede Daimler-Benz, trifft sich dort mit seinem Kollegen Bob Eaton. Das Meeting dauert keine 20 Minuten. Der Chef des amerikanischen Autoproduzenten Chrysler ist angetan von der Idee des Deutschen, beide Firmen zu verschmelzen. Denn der weltweite Wettbewerb ist knallhart, immer weniger Autobauer können als eigenständige Unternehmen überleben. Im kleinsten Kreis - und unter allergrößter Geheimhaltung - wird die Fusion vorbereitet.

Weder Assistenten noch Sekretäre werden einbezogen - niemand soll etwas erfahren. Vier Monate später passiert es dann doch. Am 6. Mai 1998 berichtet die US-Zeitung "Wall Street Journal" von den Geheimgesprächen. In der darauf folgenden Nacht fließt in einem Londoner Hotel der Champagner. Schrempp und Eaton besiegeln den Megadeal: Für 35 Milliarden US-Dollar steigt Daimler bei Chrysler ein. Am 7. Mai verkünden die beiden Unternehmenchefs die Fusion zur DaimlerChrysler AG. Schrempp sagt das, was Manager in solchen Momenten immer sagen: "Als gemeinsames Unternehmen wird sich unsere Wettbewerbsposition erheblich verbessern, beträchtliche Synergien werden freigesetzt, zusätzlich zu den Effizienzsteigerungen, die Chrysler und Daimler-Benz, jeder für sich eingeleitet haben. Bereits im ersten vollen Geschäftsjahr unserer Zusammenarbeit sehen wir ein Potenzial von rund 2,5 Milliarden Mark."

Euphorie und Etikettenschwindel

Von einer Welt AG ist die Rede, von der Nummer eins in der Welt. Auch Chrysler-Chef Eaton ist voller Euphorie: "Das stolze Erbe von Chrysler wird bleiben. Aus diesem Zusammenschluss entsteht ein neues Unternehmen - anders als dessen Eltern, aber mit ihren Genen und Werten, geformt aus deren unterschiedlicher Geschichte und Tradition."

Etwas weniger euphorisch sehen es die Mitarbeiter. Sie haben Angst um ihre Jobs, denn Fusionen bedeuten Arbeitsplatzverlust. Doch über Gefahren und Risiken reden Schrempp und Eaton nicht, obwohl es davon reichlich gibt: Zum Beispiel das Zusammenwachsen völlig unterschiedlicher Unternehmenskulturen und die hohen Verluste bei Chrysler.

Sorgenkind Chrysler

Als Fusion unter Gleichen ("Merger of Equals") wurde das Ereignis von beiden Konzernen bezeichnet. Davon ist heute nichts mehr zu spüren. Schon im Januar 2000 wirft Eaton das Handtuch, Schrempp wird zum alleinigen Konzernchef. Als die wahren Ausmaße der Probleme bei Chrysler ans Licht kommen, muss der nächste gehen: Chrysler-Boss James Holden. Im November 2000 nimmt der Deutsche Dieter Zetzsche auf dem Chefsessel von Chrysler Platz. Er streicht 26.000 Stellen und schließt sechs Fabriken. Damit gelingt ihm die Rückkehr in die schwarzen Zahlen. War Zetzsche zunächst als "Eroberer" verschrien, gilt er heute als Retter von Chrysler.

DaimlerChrysler hat in den fünf Jahren seines Bestehens über 23 Millionen Autos verkauft, knapp 78 Milliarden Euro in Investitionen, Forschung und Entwicklung gesteckt. Nach Fahrzeugabsatz ist das Unternehmen heute die Nummer drei in der Welt, bei Umsatz und Börsenwert die Nummer zwei hinter General Motors (USA). Über 70.000 Jobs wurden gestrichen. Dennoch bleiben die Probleme: Der Aktienkurs von DaimlerChrysler kannte seit der Fusion fast nur eine Richtung - nach unten: Waren es kurz nach der Fusion unrealistische 100 Euro - so dümpelt die Aktie heute bei Kursen um die 30 Euro. Zwar geht es kaum einem Autowert anders, doch ist das sicher kein Trost für die DaimlerChrysler-Aktionäre.

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