Kreuzfahrtriesen vom platten Land
2. November 2009
Die Weltwirtschaft hält noch den Atem an, der Handelsverkehr ist erlahmt, und die Reeder haben ihre liebe Not, ihre vorhandenen Schiffe auszulasten – wer braucht da noch neue? Das bekommen die deutschen Werften schmerzhaft zu spüren. Beispiel: der deutsche Marktführer, Thyssen Krupp. Sechs Aufträge wurden bislang storniert, und bis 2010 rechnet man dort nicht mit Neubestellungen. Auch andere deutsche Werften sind ins Trudeln geraten. Einige überleben nur dank staatlicher Hilfen – andere mussten in die Insolvenz gehen.
Ganz anders die Meyer-Werft in Papenburg. Wer sich in den hohen Norden Deutschlands begibt, dorthin, wo das Land flach ist, wo es noch birkenbestandene Moore und grüne Wiesen gibt, der findet in der Nähe des beschaulichen Ortes Papenburg die riesigen überdachten Baudocks der Meyer-Werft - übrigens die größten weltweit. Zwei riesige Luxuskreuzfahrtschiffe werden hier zur Zeit gebaut, die Celebrity Eclipse und die Aida Blu. Nach Luxus sieht es bislang allerdings nicht aus. Betritt man das Baudock, fällt der Blick zunächst auf eine mehr als zehnstöckige rostrote Stahlkonstruktion. Erst wenn man beim zweiten Blick nach rechts und links schaut, wird bewußt, dass man nicht auf halbfertige Büros, sondern auf ein Schiff schaut.
Erfolgsrezept: Spezialschiffe
Mehr als 2000 Passagiere und 600 Mann Besatzung werden mit der Celebrity eines Tages befördert. Sie und die anderen Kreuzfahrtschiffe, die diese Hallen der Werft schon verlassen haben, gehören zum Erfolgsgeheimnis, erklärt Günter Kolbe von der Meyer-Werft: Man habe sich auf Spezialschiffe konzentriert: Fährschiffe, Passagierschiffe und natürlich die riesigen Kreuzfahrtschiffe, mit denen das Unternehmen groß wurde. Daneben werden auch Gastanker gebaut und Schiffe zu Tiertransportern umgerüstet. "Nur damit hat man in Europa noch eine Chance, überhaupt am Markt existieren zu können," sagt Günther Kolbe von der Meyer-Werft.
Und bislang ging das Konzept auf. Seit über 200 Jahren werden in dem Familienunternehmen Schiffe gebaut, seit Mitte der achtziger Jahre stachen von hier Kreuzfahrtschiffe in See. Und sie tragen nun dazu bei, dass die Werft - trotz Krise - bis 2012 ausgelastet ist. Das Auftragsvolumen liegt bei weit mehr als vier Milliarden Euro. Anders als beim Bau von Containerschiffen erwartet man hier keine Stornierungen. Allerdings sei die Nachfrage auf dem Kreuzfahrtmarkt unsicher, und langsam müssten Aufträge für die Jahre nach 2012 reinkommen. Ersteinmal wurde aber im vergangenen Jahr das eine der zwei Baudocks um 120 Meter verlängert.
Aufträge aus der ganzen Welt
Die Musik der Reeder spielt natürlich in den großen Zentren, in den Häfen von Hamburg, Rotterdam, Shanghai. Im Vergleich dazu liegt die Meyer-Werft in abgelegener Einöde. Um trotzdem lukrative Aufträge zu ergattern, hat sich die Werft sehr früh ins Ausland orientiert. "Wir haben zum Beispiel schon 1953 Schiffe für Indonesien gebaut. Da haben andere deutsche Werften noch gar nicht dran gedacht." Besonders dieser Indonesien-Auftrag wurde sehr geschickt an Land gezogen, erzählt Kolbe. "Wir haben dem indonesischen Staat eine Studie gschenkt, wie man am besten die Inseln miteinander per Schiff verbindet und dazu auch gleich ein Konzept entwickelt. Und mit dieser Studie sind dementsprechend dann Schiffe gebaut worden." Im Laufe der Jahre gingen 24 Schiffe nach Indonesien, das letzte 2008.
Die Meyer Werft liegt aber nicht nur fernab der großen Häfen, sie liegt auch fernab des Meeres. Genauer gesagt rund 38 Kilometer vom Meer entfernt. Bevor die Schiffe der Werft die Weltmeere befahren können, müssen sie somit eine Prüfung bestehen. Jedes Schiff wird durch den vergleichsweise winzigen Fluss Ems manövriert und hat dabei nur wenige handbreit Wasser unter und neben dem Kiel. Ein Spektakel, das jedesmal tausende von Schaulustigen anlockt.
Nach dem Lego-Prinzip gebaut
Schaulustige kommen aber nicht nur zur Überführung der fertigen Schiffe, sie bilden während des gesamten Jahres eine lukrative Neben-Einnahmequelle. Um die 300.000 Besucher kommen im Jahr, um einen Teil der Geburt solcher Ozeanriesen mit anzuschauen. Auf diese Weise macht die Werft ganz nebenbei an die zwei Millionen Euro Umsatz extra. Durch große Glasfronten an der Seite der Baudocks können die Besucher sehen, dass Schiffbau hier noch viel Handarbeit bedeutet. Automatisierungen und Fließbandarbeit wie man es aus der Autobranche kennt, ist bei dem Bau dieser Spezialschiffe kaum möglich. Zu groß sind die Bauteile, als dass sie automatisch von einer Stelle zur nächsten bewegt werden könnten.
Heute werden die Ozeanriesen nach dem sogenannten Lego-Prinzip zusammengebaut. Neben dem Schiff werden Stahlplatten zu mehrgeschossigen Blöcken zusammengeschweißt, dann per Kran auf das Schiff gehoben und dort wieder verschweißt. Ungefähr 70 solcher Blöcke, von denen manche bis zu 800 Tonnen wiegen und so groß sind wie Einfamilienhäuser, ergeben dann nach etwa zwei Jahren Bauzeit ein Schiff. Noch drei Jahre lang werden hier Schiffe gebaut - und danach wird die Weltwirtschaft hoffentlich wieder an Schwung gewonnen haben.
Autorin: Insa Wrede
Redaktion: Rolf Wenkel