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Wirtschaft

Im Logistikwunderland?

Deutschland ist laut einer Weltbankstudie Logistik-Weltmeister. Doch wer weltmeisterlich transportiert, der hat viele Probleme, wenn die Weltwirtschaft wie 2009 nicht läuft. Dieses Jahr geht es wieder bergauf – und wie.

IAA Nutzfahrzeuge Foto: Daimler AG Henrik Böhme Deutsche Welle Wirtschaftsredaktion

LKW der Daimler Tochter Freightliner

Bei solchen Wachstumszahlen mag sich mancher verwundert die Augen reiben. Sechs Prozent mehr Transporte auf der Straße, sieben Prozent mehr Transporte zur See, elf Prozent mehr Schienengüterverkehr als im vergangenen Jahr. Und sogar 19 Prozent Wachstum bei der Luftfracht – das prognostizierte jüngst das Bundesverkehrsministerium für das gesamte Logistikgeschäftsjahr 2010.

Der Nachfrageknick ließ die Preise purzeln

LKWs auf der Straße

Wer organisert in Zukunft Deutschlands Logistik?

Der deutsche Logistik-Motor: 2010 läuft er also wieder. Was eher schon an ein kleines Wunder grenzt, denn zu einprägsam sind die Bilder des vergangenen Jahres. Ganze Lastwagenflotten wurden stillgelegt, dutzende Containerschiffe an Land angedockt und etliche Frachtflugzeuge – im wahrsten Sinne des Wortes – in der Wüste zwischengeparkt. Satte neun Prozent brach der Umsatz der deutschen Logistikbranche insgesamt ein, 12,2 Prozent ging der Welthandel im Krisenjahr 2009 zurück. Und auch Branchenbeste wie der Luftfrachtdienstleister Lufthansa Cargo wurden nicht verschont. Ein Drittel weniger Umsatz wurde mit dem engmaschigen Luftfrachtnetzwerk des Premium-Transporteurs gemacht. Binnen Tagen führte das zu einem fatalen Teufelskreis, sagt Andreas Jahnke, Logistikleiter von Lufthansa Cargo am Standort Frankfurt: "Das Unangenehmste an der Krise war, dass sie zu einem Überangebot an Frachtkapazität geführt hat und damit zu sinkenden Preisen."

Andreas Jahnke (Foto: Lufthansa Cargo)

Dr. Andreas Jahnke: Überangebot und sinkende Preise

Besonders hart traf es in der Krise all jene, die als Spediteure lediglich von A nach B transportieren – das klassische Speditionsmodell. Sie konnten den Ausfall von Transportfracht nicht kompensieren. Besser erging es jenen, die für ihre Kunden neben dem Transport auch noch lagern oder zusätzliche Dienstleistungen im Katalog hatten, wie beispielsweise die Auslieferung von Lebensmitteln bis ins Kaufregal oder den Transport von Kopierpapier bis zum Kopierer. Gerade mit diesen Zusatzdienstleistungen, unter Logistikern auch Supply Chain Services oder Kontraktlogistik genannt, werde nach der Krise das Geld verdient, sagt Professorin Evi Hartmann, Leiterin der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services in Nürnberg: "Diese zusätzlichen Dienstleistungen werden in den Vordergrund treten und Firmen werden sich eben genau dadurch differenzieren und das Spektrum des Logistikangebotes wird noch breiter."

Hochlohnland mit Effizienzvorsprung

Logistikexpertin Evi Hartmann, Leiterin der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Logistikketten (Foto: SCS Fraunhofer)

Logistikexpertin Evi Hartmann

An ein deutsches Logistikwunder glaubt Professorin Evi Hartmann – trotz des ernormen Aufschwungs 2010 - aber nicht. Dass es jetzt besonders schell mit der Luftfracht- und der Seegüterbranche bergauf geht, sei einmal der Dynamik der Branchenbereichs selbst geschuldet. Paradoxerweise wirkten sich aber auch die traditionell hohen Lohnkosten am Standort wachstumsfördernd aus, weil deutsche Logistikfirmen schon sehr früh eine hohe Effizienz- und Prozessqualität entwickelt hätten – um so die hohen Lohnkosten zu kompensieren, sagt Professorin Hartmann. Das ist eine mögliche Erklärung, warum sich die Deutsche Bahn Logistikunternehmen DB Schenker (Landtransport) und DB Schenker Rail (Schienengütertransport), Deutsche Post DHL oder Dachser als global tätige Logistikdienstleister etablieren konnten. Natürlich war ihr Aufstieg aber auch dadurch getragen, dass der Vize-Exportweltmeister Deutschland fast zwangsläufig auch bei der Logistik weit vorne mitmischen muss – und das natürlich auch global. Wenn Kunden weltweit operierten, dann müssten dies natürlich auch die Logistikdienstleister, sagt Karl-Friedrich Rausch, Leiter der Logistiksparten der Deutschen Bahn. Er ist überzeugt, dass die Dichte der eigenen Netzwerke über den Erfolg entscheide: "Der Kunde möchte in vielen Fällen sagen, ich habe einen Dienstleister, der nimmt mir das Problem Logistik ab. Und wir müssen dann sagen können: Ja, wir tun das. Und wir können nicht sagen: aber ich mach das nur in der Eisenbahn in Deutschland oder ich mache es nur im Landverkehr in Finnland. Sondern ich muss dem Kunden die globale Lösung anbieten können."

IT und Grüne Logistik: keine Moden, sondern Überlebensfragen

Deutschland Wirtschaft Dachser

Die Digitalisierung der Logistikketten schreitet voran

Transparenz hat sich dabei zu einem der entscheidenden Erfolgsfaktoren entwickelt. Denn vor allem die Anbieter haben besonders gute Wachstumsaussichten, die ihre Logistikkette schon frühzeitig durch gezielten Einsatz von Informationstechnologie für den Kunden transparent gemacht haben. Jetzt arbeiten viele Unternehmen mit digitalen Barcodes. Morgen werden sie – vor allem bei teuren Gütern – mit sogenannten RFID-Chips arbeiten. Diese Funkchips können auf dem Weg einer Ware zum Empfänger viele Daten speichern und sind für Kunde wie Dienstleister jederzeit abrufbar. "Die Frage, wie kann der Kunde die Ware verfolgen, die er global auf die Reise schickt. Das ist ein wichtiger Wettbewerbspunkt, den wir in Zukunft beachten müssen", sagt auch Karl-Friedrich Rausch, Chef der DB Logistiksparten.

Und wie lassen sich Logistikketten klimafreundlicher und damit energiesparender organisieren, das ist die nächste große Herausforderung der Branche, oft zusammengefasst unter dem Stichwort "Grüne Logistik" Noch haben Wissenschaftler Schwierigkeiten, methodisch korrekt die CO2-Bilanz für Logistikketten zu berechnen. Das ist aber eine Vorraussetzung, um langfristig die klimaschädlichen Emissionen überhaupt reduzieren zu können. Doch auf die Wissenschaft warten müsse niemand, sagt Professorin Evi Hartmann: "Ein Drittel der LKW-Fahrten auf Deutschlands Straßen sind noch immer Leerfahrten." Es sei fraglich, ob Lastwagen für eine halbe Palette wirklich auf die Straße müssten. Es brauche ein Umdenken in der Branche, dass das eigene Dienstleistungsniveau nicht mehr nur maximiert werden müsse, sondern – im Lichte von CO2-Einsparungen – eher optimal sein sollte. "Und dieses Optimieren, das können die Logistikdienstleister mit ihren Kunden nur gemeinsam."

Dem Logistik-Weltmeister fehlt der Nachwuchs

Vielfältige Aufgaben, weltweit vernetzt: Deutschlands drittgrößter Wirtschaftszweig mit einem Jahresumsatz von mehr als 200 Milliarden Euro 2009 erfüllt alle Vorraussetzungen für ein besonders attraktives Berufsumfeld. Und trotzdem ist bei Reedereien, Frachtfluggesellschaften, Binnenschiffern und Straßentransporteuren vor allem eines zu hören: es herrscht ein akuter Mangel an hochqualifizierten Fachkräften. 2,7 Millionen Menschen – so schätzen Branchenverbände – sind in Deutschland mit der Planung und Steuerung von Logistikdienstleistungen beschäftigt. Einige zehntausend mehr bräuchte die Branche aber wohl. Andreas Froschmayer, Leiter der Unternehmensentwicklung bei Dachser, wagt einen Erklärungsversuch: "Viele Studenten oder Auszubildende kommen gar nicht auf diese Branche, die eigentlich sehr interessant ist, weil sie eben auch diesen weltweiten kulturellen Aspekt hat, den viele andere Branchen nicht haben." Am Telefon mit Delhi, per Email Kontakt mit Duschanbe und Geschäftstreffen mit Vertretern aus den Golfstaaten. Logistik ist die Kunst, unterschiedlichste Kulturen miteinander zu vernetzen.

Klingt verlockend? Der Logistik-Weltmeister Deutschland sucht händeringend nach dem Personal, das diese Aufgabe in Zukunft noch präziser, noch vielfältiger und noch grüner macht. Als Branche etwas bekannter zu werden, könnte da sicherlich helfen.

Autor: Richard A. Fuchs

Redaktion: Henrik Böhme

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