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Wirtschaft

Flüssiges Erdgas als Brennstoff für Schiffe

Strenge Umweltauflagen für die Schifffahrt in Nord- und Ostsee ab 2015 setzen die Reeder unter Zugzwang. Flüssiges Erdgas als Antriebsenergie ist eine von mehreren Möglichkeiten, die Auflagen zu erfüllen.

LNG-Tanker (Foto: dpa)

Umweltauflagen Schiffe flüssiges Erdgas

Es gibt mehrere Möglichkeiten, die den Reedern offenstehen: Sie können zum Beispiel höherwertigen Treibstoff mit weniger Schwefel zum Antrieb ihrer Schiffsdiesel bunkern. Nachteil: Der gute Treibstoff ist deutlich teurer als der bislang genutzte Schiffsdiesel und eventuell gar nicht in ausreichender Menge verfügbar.

Oder sie können eine Waschanlage für die Abgase einbauen, einen sogenannten Scrubber. Der ist allerdings teuer und im Betrieb aufwendig. Oder sie können sich vom Öl ganz verabschieden und ihre Schiffe künftig mit flüssigem Erdgas (LNG) antreiben. Das ist relativ umweltfreundlich, doch es gibt dafür in Europa noch keine Versorgung.

Infrastruktur fehlt

Die Häfen rund um Nord- und Ostsee arbeiten jedoch intensiv daran, eine LNG-Infrastruktur aufzubauen. Jede Menge Analysen, Machbarkeitsstudien und Kosten-Nutzen-Rechnungen sind schon auf dem Markt oder in Arbeit und werden auf zahllosen Konferenzen national und international hin und her diskutiert.

Eigentlich sind sich alle Experten einig, dass LNG in der Schifffahrt künftig eine größere Rolle spielen wird. Konkrete Projekte sind jedoch rar. "Es gibt noch kaum Schiffe, die mit LNG angetrieben werden", sagt Pierre C. Sames von dem technischen Dienstleistungsunternehmen Germanischer Lloyd (GL).

Pläne des Hamburger Hafens

Doch das wird sich ändern. Im größten deutschen Hafen Hamburg haben die Hafenmanager vor allem die kleineren Zubringerschiffe im Visier, die Container aus Asien in der Ostsee verteilen. "Knapp 160 solche Containerschiffe laufen den Hamburger Hafen regelmäßig an, 30 davon alle paar Tage", sagt Lutz Birke, Chefstratege der Hafenbehörde HPA.

Sie würden sich vermutlich in Hamburg mit LNG versorgen, wenn sie sich denn für diesen Treibstoff entscheiden. Doch um eine solche Entscheidung zu treffen, müssen die Reeder der Schiffe eine verlässliche LNG-Versorgung voraussetzen. GL und HPA arbeiten in mehreren Projekten zusammen, um eine solche Struktur zu entwickeln.

Flüssiggas-Terminal

Die Hamburger suchen jetzt einen Betreiber für ein LNG-Terminal, das nach und nach mit der Nachfrage wachsen soll. In Frage kommen Firmen wie Shell, Linde, Oiltanking oder Dupeg, die Erfahrung haben im Umschlag von Gasen, Chemikalien oder Flüssigkeiten. Auch Standorte im Hamburger Hafen gäbe es genug, wo schon lange mit Öl oder Benzin hantiert wird. Das könnte das Genehmigungsverfahren abkürzen.

Birke will sich nicht mit einer Prognose vorwagen, wann ein Bauantrag gestellt wird. "Wir wollen es ermöglichen, dass unsere Kunden ab 2015 sich in Hamburg mit LNG versorgen können." Auch die Schiffe der HPA, die Hafenfähren der HAPAG und die Lokomotiven der Hafenbahn könnten mittelfristig mit LNG laufen.

Weniger Feinstaub

Für die Hamburger wäre es ein Vorteil, wenn LNG sich in der Schifffahrt stärker durchsetzen würde. 38 Prozent der Stickoxide und 19 Prozent des Feinstaubs in der Hansestadt stammen aus dem Schiffsverkehr. Sie werden bei LNG-betriebenen Schiffen drastisch reduziert.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) dämpft jedoch vorschnelle Euphorie: Nach den bisherigen Einschätzungen lohnt sich der Umbau auf LNG-Antrieb bei den fahrenden Schiffen nicht, sondern erst bei Neubauten. Die Erdgas-Zukunft in der Schifffahrt liegt vielleicht noch fern.