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Wirtschaft

Eurotunnel: die Talfahrt eines Prestigeobjekts

Der als Jahrhundertbau gefeierte Eurotunnel unter dem Ärmelkanal ist ein wirtschaftliches Milliardengrab: Neun Milliarden Euro Schulden hat der Betreiber angehäuft. Eine Insolvenz scheint dennoch unwahrscheinlich.

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Schuldenloch ohne Ende - der Eurotunnel

Mit dem Zug in zweieinhalb Stunden von Paris nach London - eine Sensation. Der 50 Kilometer lange Eurotunnel, der dies möglich macht, wurde 1994 eröffnet. Doch der Traum wurde bald zum Albtraum: Die ohnehin schon hohen Baukosten hatten sich im Laufe der Zeit verdoppelt, und nach der Fertigstellung wurde der Tunnel weniger genutzt als erwartet.

Heute sind die Schulden zehn Mal so hoch wie der Jahresumsatz, allein die Tilgungszinsen fressen die Hälfte des Umsatzes auf. Das Unternehmen steht vor dem Aus, denn von 2007 muss es seine Schulden zurückzahlen - aus derzeitiger Sicht unmöglich. Das Handelsgericht in Paris soll nun entscheiden, ob Eurotunnel erst einmal Gläubigerschutz genießt - oder ob die symbolträchtige Firma in die Pleite gehen muss.

"Not one public Penny!"

Dass es so weit gekommen ist, ist auch ein Vermächtnis der britischen Premierministerin Margaret Thatcher. "Nicht einen Penny aus öffentlichen Mitteln" solle in den Tunnel fließen, verlangte sie, bevor sie 1986 mit Frankreichs Staatchef François Mitterrand den Bau beschloss. Stattdessen sollte der Tunnel über den freien Kapitalmarkt finanziert werden. Die Betreibergesellschaft ging an die Börse und sammelte Geld von einem Bankenkonsortium und Hunderttausenden von Kleinaktionären.

25.07.2006 made in germany mig eurotunnel

Politisches Prestigeobjekt - politisch zum Leben verurteilt

"Der Eurotunnel war eine politische Prestige-Entscheidung", sagt Hans Haarmeyer, Vorstandsmitglied des Deutschen Instituts für angewandtes Insolvenzrecht. Er bezeichnet den Verzicht auf staatliche Gelder als Geburtsfehler des Eurotunnels, "weil eigentlich klar sein musste, dass ein Projekt dieser Größenordnung nie in vertretbarer Zeit aus den Einnahmen generiert werden konnte. Das war ein Konstrukt, das von Anfang an betriebswirtschaftlich nicht tragfähig war."

Der Spagat, mit öffentlichem Auftrag, aber ohne staatliche Förderung auszukommen, überforderte Generationen von Managern - zumal der Eisenbahntunnel zwar den traditionellen Kanalfähren Marktanteile abnehmen konnte, selbst aber unter der zunehmenden Konkurrenz von Billig-Airlines litt.

Aktien auf Talfahrt

Vom Börsenstart mit umgerechnet 5,34 Euro im November 1987 über den Höchststand von umgerechnet 19,51 Euro im Mai 1989 stürzte das Papier auf 0,26 Euro Anfang Januar 2006. Seit dem 12. Mai ist der Börsenhandel ausgesetzt, bislang gibt es keine Bilanzdaten für 2005, und eine für den 27. Juli geplante Hauptversammlung sagte das Unternehmen ab. Auf ihr hätten die Aktionäre über eine Neuordnung der Schulden abstimmen sollen.

Im Mai 2006 hatten sich die Großgläubiger zum Verzicht von 54 Prozent ihrer Außenstände von neun Milliarden Euro aus der Bauzeit des Tunnels bereit erklärt. Die Banken Goldman Sachs aus den USA, Barclays aus Großbritannien und Macquarie aus Australien waren einverstanden. Doch die nachrangigen Gläubiger – unter ihnen die Deutsche Bank – lehnten den Plan ab – sehr zum Ärger von Eurotunnel-Chef Jacques Gounon.

Politisch zum Leben verurteilt

"Die Umschuldungsverhandlungen mit den Banken sind gescheitert, der Eurotunnel ist ganz konkret von Zahlungsunfähigkeit bedroht. Damit liegt die Voraussetzug vor, um Gläubigerschutz zu beantragen", erklärt der Insolvenz-Fachmann Haarmeyer.

Am Mittwoch (2.8.) soll das Pariser Handelsgericht über die britisch-französische Eurotunnel-Zukunft entscheiden. Sollte dem Antrag auf Gläubigerschutz stattgegeben werden, bleiben dem Unternehmen mindestens sechs Monate Zeit, um einen Sanierungsplan nach Auflagen des Gerichts auszuarbeiten. So könnte eine Insolvenz vermieden werden.

Doch selbst wenn die Sanierung scheitern sollte, glaubt Haarmeyer nicht an eine Insolvenz: "Der Eurotunnel ist politisch zum Leben verurteilt, er kann nie insolvent werden, denn das wäre einfach eine historische Blamage größter Dimension!" Haarmeyer geht davon aus, dass der Druck auf EU und Anrainerstaaten so groß ist, dass sie den Betrieb mit staatlichen Mitteln sichern werden.

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