Die Industrie, die Politik und die Fahrverbote

In 70 Städten wurden zuletzt die Grenzwerte gerissen, in 20 sogar massiv. Das CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen hat in den ersten sechs Wochen dieses Jahres die Grenzwerte für Stickoxid-Belastungen in 35 Städten gemessen, dazu wurden Daten von 399 Messstationen in Deutschland ausgewertet. CAR-Chef Ferdinand Dudenhöffer fordert deshalb Hardware-Umrüstungen. Ohne diese werde man nicht um Diesel-Fahrverbote herumkommen.

Allein der Dieselskandal und die Diskussion über mögliche Fahrverboten haben dazu geführt, dass die Neuzulassungen für Dieselautos kräftig gesunken sind - 2017 wurde ein Rückgang um 13 Prozent verzeichnet. Gleichzeitig aber wurden 14 Prozent mehr Benziner neu zugelassen. Und was hinzukommt: Die Deutschen lieben schwere SUVs und Geländewagen, die haben 2017 um knapp ein Viertel zugelegt. Die verbrauchen mehr Kraftstoffe, Diesel aber hatte bisher dazu beigetragen, dass die CO2-Bilanz noch einigermaßen eingehalten wurde. Die verschlechtere sich mit einer solchen Entwicklung, sagt Tim Rokossa, Autoanalyst der Deutschen Bank, wenn auch die Stickoxidbelastung sinke.

Milliarden für die Umrüstung?

"Die Autoindustrie hat aber ein Glaubwürdigkeitsproblem, wenn Fahrzeuge, die zwei oder drei Jahre alt sind, nicht mehr in die Innenstädte fahren können", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Würde man die E5-Diesel-Autos nachrüsten, dann könnte man dies verhindern. Doch wer zahlt das? Wenn man pro Fahrzeug rund 2000 Euro an Nachrüstkosten rechne, dann käme man allein für die sechs Millionen Diesel, die auf deutschen Straßen fahren, auf 12 Milliarden Euro Kosten. "Das könnte die deutsche Autoindustrie noch - wenn auch unter Schmerzen - verkraften", sagt Bratzel. Doch wenn die Autohersteller in Deutschland für die Nachrüstung zahlen, würde die Forderung auch aus den europäischen Nachbarländern nicht lange auf sich warten lassen, etwa aus den "Dieselländern" Frankreich und Italien. "Dann sprechen wir über 50 bis  60 Millionen Dieselfahrzeuge", sagt der Autoexperte. Und das könnten die Autohersteller kaum noch stemmen.

Allerdings ist die Industrie nicht allein schuld. Sie hat zwar sicher gute Lobbyarbeit betrieben. Aber die Politik hat es der Branche auch recht leicht gemacht: In Brüssel bei der EU haben deutsche Kanzler und Kanzlerinnen schärfere Abgasregeln lange verhindert. Zudem wurden hierzulande Regeln nicht eindeutig formuliert, den Autoherstellern somit immer noch Schlupflöcher gelassen, sodass diese zwar am Rande der Legalität handeln konnten, aber eben nicht gesetzeswidrig. "Die Politik hat durch ihre Kultur des Wegschauens einen mächtigen Anteil an der Situation", urteilt Autoexperte Bratzel.

Die Angst der Gewerkschaften

Eine "Blaue Plakette" für Autos mit geringem Stickoxid-Ausstoß hätte wahrscheinlich schon vor Jahren helfen können, die Hersteller dazu zu bringen, diese Grenzwerte einzuhalten. Der Umweltverband BUND und andere fordern dies seit langem. Doch gerade der frühere Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte sie mit aller Macht abgewehrt. Auch im neuen Koalitionsvertrag ist davon nichts zu lesen. So fürchtet vor allem die SPD die sozialen Folgen eines Fahrverbots: Denn wenn das käme, dann würden Dieselfahrzeuge noch stärker an Wert verlieren als das jetzt schon zu beobachten ist. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann spricht schon von "kalter Enteignung". Nach Berechnungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) war ein drei Jahre altes Dieselauto im Dezember nur noch 52,6 Prozent des Listenneupreises wert, das waren 3,4 Prozentpunkte weniger als ein Jahr zuvor. Und freilich sorgen sich die Gewerkschaften auch vor einem möglichen massiven Arbeitsplatzverlust, wenn Dieselautos keine Perspektive merh haben. 

"Es gibt kein Patentrezept, wie man aus diesem Riesen-Schlamassel wieder herauskommt", sagt Autoexperte Dudenhöffer. Der Anteil an Elektroautos steigt zwar kontinuierlich, er liegt in Deutschland aber noch bei 1,6 Prozent der Neuzulassungen. Das sei bisher nur ein vernachlässigbarer Anteil, meint Analyst Rokossa von der Deutschen Bank. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach verweist auf die Feinstaubbelastung: Auch an die müsse man neben der CO2- und der Stickoxid-Problematik denken, die vor allem von Reifen- und Bremsbelagabrieb komme. "Jetzt bloß nicht panisch handeln", rät Bratzel. Ein Beispiel ist für ihn die "unüberlegte Idee" der Bundesregierung zur Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs. Der soll die Umweltbelastungen mindern helfen. "Symbolpolitik ist kein Beitrag zu einer durchdachten Lösung", meint er und rät stattdessen zu einer Analyse der ökonomischen, ökologischen und sozialen Aspekte.