Sigurnosni sistem njemačke željeznice je „veoma pouzdan“

Deutsche Welle: Još nije poznato kako je moglo doći do željezničke nesreće u bavarskom Bad Aiblingu. I dalje se ne zna da li je zakazao čovjek ili tehnika. Sigurnosni sistem, kojim je bila opremljena željeznička linija na kojoj se dogodila nesreća PZB90 u upotrebi je širom Njemačke. Da li nam možete objasniti kako on funkcioniše?

Uwe Höft: Sistem za sprječavanje sudara, poznatiji kao PZB 90, veoma je pouzdan i relativno stari sistem koji se koristi u željeznici. On ovako funkcioniše: na željezničkoj liniji, naprimjer na kritičnim kao i na signalnim mjestima i vagonima, postavljeni su elektromagneti koji kontrolišu brzinu kojom se kreće voz. Signalna mjesta koja upozoravaju da se voz treba zaustaviti su opremljena specijalnim magnetima. Ukoliko voz pređe preko tog signalnog mjesta, onda se on automatski zaustavlja. Prije tog signalnog mjesta se nalazi još nekoliko tzv. predsignalnih mjesta. Ako se voz približava signalnom mjestu na kojem je obavezno njegovo zaustavljanje, mašinovođa također biva upozoren da prilagodi brzinu voza i da ga zaustavi. Ukoliko to on ne uradi, voz se automatski zaustavlja. I u tom slučaju specijani magnet koji radi na struju frekvencije 500 Hz još jednom prati brzinu. Taj magnet se nalazi od 150 do 300 metara prije glavnog signala. Ukoliko voz i dalje prekoračuje određenu brzinu, tada se automatski aktivira kočnica”.

Kako je moguće da se dva voza sudare na istim tračnicama?

„Normalno se tako nešto ne bi smjelo desiti. Za sigurnost i normalan tok željezničkog saobraćaja je odgovoran dispečer. On daje saglasnost da li voz smije nastaviti vožnju i brine se za to da se ovakve stvari ne dogode. Pri tome mu naravno pomaže tehnika. Ukoliko postoji tehnički problem, onda postoje različiti načini manuelnog uklanjanja grešaka pri čemu mora, i to ispravno, djelovati ljudska ruka. Zbog toga se u ovom slučaju samo može nagađati da li je riječ o nesreći. U nadležnosti Savezne njemačke željeznice i komisije koja se bavi željezničkim nesrećama je da razjasne ovu situaciju. Oni će izvršiti procjenu različitih podataka kao što su telefonski razgovori između mašinovođe i dispečera i naravno informacije koje je zabilježila crna kutija. Inače crna kutija bilježi sve što je mašinovođa uradio”.

Koja bi se greška mogla dogoditi zbog koje bi zakazao system?

„Postoji mogućnost da je signal bio poremećen. I u tom slučaju mora postojati mogućnost intervencije. Za to u centrali postoji uređaj pomoću kojeg se može poslati tzv. zamjenski signal. U tom slučaju mašinovođa zna da smije nastaviti vožnju”.

Da li se uopšte smije nastaviti vožnja pored signala koji označava obavezno zaustavljanje?

“Ne. Upravo zbog toga su oni tu. Dakle zaustavljanje je obavezno. Međutim, ponekad postoje slučajevi u kojim je došlo do poremećaja signala. U tom slučaju dispečer u dogovoru sa mašinovođom odlučuje o nastavku vožnje. Tek nakon toga voz smije proći pored signala za obavezno zaustavljanje. U principu postoje sigurnosne tehnike koje teoretski omogućavaju autonomnu vožnju (vožnju bez mašinovođe). S obzirom na željezničku mrežu u Njemačkoj i velike investicije, sigurno će proći još dosta vremena da takvi sistemi sigurno funkcionišu ”.

Navodi se da PZB “nije posebno siguran kada se radi o tehnici koja šalje signal”. Da li postoji mogućnost da se taj sistem doradi?

„U tom slučaju je potrebna zamjena kompletnog sigurnosnog sistema. Kod PZB-a su otklonjeni mnogi nedostaci. Međutim, kao što sam i rekao, ako dođe do vanredne situacije i ako pogrešno djeluje ljudska ruka, a ko radi taj i griješi, onda nažalost dolazi do ovakvih nesreća. 100 postotna sigurnost, pa čak i kod automatskih sistema, kao što je ETCS, neće nikada postojati“

Prof. dr. Uwe Höft predaje marketing i inovacije na visokoj stručnoj školi u Brandenburgu. Osim toga je izdavač stručnog online magazina www.privatbahn-magazin.de.