1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

বাংলাদেশ

জাহাজ ভাঙা শিল্প: আজও নেই শ্রমিকের জীবনের দাম

বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙা শিল্পের কর্মপরিবেশ, নিরাপত্তা ও স্বাস্থ্য সেবার উন্নতি হয়েছে দাবি করা হলেও, বাস্তব অবস্থা ভিন্ন৷ গত বছরও ১৮ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়৷ ক্ষতিকর তেজস্ক্রিয় নিয়ে জাহাজ আছে ইয়ার্ডে, কিন্তু দেখার কেউ নেই৷

গতবছর বাংলাদেশে আসা একটি ‘স্ক্র্যাপ' জাহাজ নিয়ে বেশ হইচই পড়ে যায় আন্তর্জাতিক গণমাধ্যমে৷ বলা হয়, জাহাজটিতে তেজস্ক্রিয় বর্জ্য আছে৷ পরিবেশ অধিদপ্তরের ছাড়পত্র না নিয়েই ‘এমভি প্রডিউসার' নামের ঐ জাহাজটি কাটা শুরু হয়েছিল চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের মাদাম বিবির হাটে জনতা স্টিল কর্পোরেশন নামের একটি ইয়ার্ডে৷ ডেনমার্কের আর্ন্তজাতিক কোম্পানি ‘মায়ের্সক'-এর এই অয়েল ট্যাংকারটি দ্বিতীয়পক্ষের হাত ঘুরে ‘প্রডিউসার' নাম নিয়ে বাংলাদেশে আসে৷

সমালোচনা শুরুর পর সাত সদস্যের একটি কমিটি গঠন করে বাংলাদেশ৷ ওই কমিটি জাহাজটি কাটার ওপর নিষেধাজ্ঞা আরোপ করে৷ এরপরেও অবশ্য জাহাজটি পড়ে আছে ইয়ার্ডে৷ এটিকে দূষণমুক্ত করার কোনো উদ্যোগ নেওয়া হয়নি৷ চট্টগ্রাম বিভাগীয় পরিবেশ অধিদপ্তরের পরিদর্শক হারুন অর রশীদ খান ডয়চে ভেলেকে জানান, ‘‘আমরা তদন্তে জাহাজটিতে তেজস্ক্রিয় পদার্থের উপস্থিতি পেয়েছি৷ তাই জাহাজটি কাটা বন্ধ করে দিয়েছি৷ কিন্তু পরবর্তী সিদ্ধান্ত কী হবে, তা তো উপর মহলই বলতে পারবে৷''

বাংলাদেশের চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডে এখন অন্তত ৬০টি জাহাজ কাটা প্রতিষ্ঠান বা শিপ ব্রেকিং ইয়ার্ড সচল আছে৷ যদিও কাগজে-কলমে আছে দেড় শতাধিক আর এ সব কারাখানায় বছরে আড়াইশ' থেকে তিনশ' ‘স্ক্র্যাপ' জাহাজ কাটা হয়৷ এই শিল্পে কাজ করেন প্রায় ২৫ থেকে ৩০ হাজার শ্রমিক৷ অভিযোগ আছে, এখানে রাতে শিশু শ্রমিকদেরও কাজ করানো হয়৷

পরিবেশ অধিদপ্তরের পরিদর্শক হারুন অর রশীদ খান আরো জানান, ‘‘বছরে ৭-৮টির বেশি জাহাজের পরিবেশের ছাড়পত্র নেওয়া হয় না৷ শিল্পমন্ত্রণালয়ের অনুমোদন দিয়েই জাহাজ কাটা শুরু হয়৷ আমরা বারবার নোটিশ দিলেও তারা অনুমতি নেয় না৷ মালিকদের কথা শিল্পমন্ত্রণালয়ের অনুমোদন নেওয়ার পর আমাদের আর কোনো অনুমোদনের প্রয়োজন নাই৷ ফলে এখানে যে জাহাজ কাটা হয়, তা সব দূষণ বা তেজস্ক্রিয়মুক্ত কিনা তা বলা সম্ভব নয়৷ আমরা চাইলে মামলা করতে পারি৷ কিন্তু নানা কারণে সেটা সম্ভব হয় না৷''

অডিও শুনুন 07:13

‘এখানে যে জাহাজ কাটা হয়, তা সব দূষণ বা তেজস্ক্রিয়মুক্ত কিনা তা বলা সম্ভব নয়’

বলা হয়ে থাকে, বাংলাদেশে ১৯৬০ সালে জাহাজ ভাঙা শিল্পের গোড়াপত্তন৷ এমডি আলপাইন নামে একটি গ্রিক জাহাজ চট্টগ্রামের সমুদ্র সৈকতে বিকল হয়ে পড়লে স্থানীয় লোকজন ও স্টিল শ্রমিকরা তা টেনে সমুদ্রের তীরে এনে তা ভেঙে বিভিন্ন নির্মাণ কাজে ব্যবহার উযোগী করে তোলে৷ সেই থেকে শুরু৷ এখন বাংলাদেশের স্থানীয় বাজারে রড় এবং ইস্পাতের চাহিদা মেটায় এই জাহাজ ভাঙা শিল্প৷ ২০০৪-২০০৯ – এই পাঁচবছর বাংলাদেশ জাহাজ ভাঙা শিল্পে বিশ্বে প্রথম অবস্থানে ছিল৷ তবে এখন ভারত সেই জায়গা দখল করে নিয়েছে৷ তাই দ্বিতীয় অবস্থানে আছে বাংলাদেশ৷

দেশে ইস্পাতের চাহিদার প্রায় ৮৫ শতাংশের জোগান দেওয়া হয় জাহাজ ভাঙা শিল্প থেকে৷ এই ব্যবসার আকার প্রায় ৮ হাজার কোটি টাকা৷ ২০১১ মাসের মার্চে সরকার জাহাজ নির্মাণ, জাহাজ ভাঙা ও জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজতকরণকে শিল্প হিসেবে ঘোষণা করে৷

চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের মাদাম বিবির হাট, কুমিরা, ভাটিয়ারি, সোনাইছড়ি, জাহানাবাদ, কদমরসূল, বাঁশবাড়িয়া উপকূলজুড়ে এ সব শিপ ব্রেকিং ইয়ার্ডগুলোর অবস্থান৷ বাংলাদেশ শিপ ব্রেকার্স অ্যাসোসিয়েশনের  সভাপতি আবু তাহের ডয়চে ভেলেকে জানান, ‘‘আমরা নানা সংকটের মধ্য দিয়ে ৬০টি ইয়ার্ড এখনও চালু  রাখতে পেরেছি, যদিও লাইসেন্স নেওয়া ইয়ার্ডের সংখ্যা প্রায় দেড়শ'৷ এ সব ইয়ার্ডে বছরে কমপক্ষে আড়াইশ' জাহাজ ভাঙা হয়৷ আমরা সরকারকে বছরে এক হাজার কোটি টাকারও বেশি রাজস্ব দিই৷''

অডিও শুনুন 05:28

‘আমরা সরকারকে বছরে এক হাজার কোটি টাকারও বেশি রাজস্ব দিই’

জাহাজ ভাঙা শিল্পে ঝুঁকি

‘স্ক্র্যাপ' জাহাজের সবচেয়ে বড় ঝুঁকি হলো বিপজ্জনক বা তেজস্ক্রিয় বর্জ্য৷ জাহাজে অ্যাসবেস্টস, গ্লাসহোল, লুব্রিকেন্ট ওয়েলসহ নানা ধরনের মারাত্মক ক্ষতিকর বর্জ্য থাকে৷ তাই ‘বিপজ্জনক বর্জ্য ও জাহাজ ভাঙা বর্জ্য ব্যবস্থাপনা বিধিমালা ২০১১'-এর ১৯ (১) বিধি অনুযায়ী, পরিবেশগত ছাড়পত্র নেওয়ার বিধান আছে৷ কিন্তু এই ছাড়পত্র নেওয়া হয় না৷ গত বছর দু'শরও বেশি জাহাজ কাটা হলেও ছাড়পত্র নেয়া হয়েছে মাত্র আটটির৷ চট্টগ্রাম বিভাগীয় পরিবেশ অধিদপ্তরের পরিদর্শক হারুন অর রশীদ খান বলেন, এখন শিল্প মন্ত্রণালয়ও অনুমোদন দেয়৷ ফলে মালিকরা সেখানকার অনুমোদন নিয়েই জাহাজ কাটা শুরু করে৷ পরিবেশের ছাড়পত্রের তোয়ক্কা করে না৷

একই সঙ্গে জাহাজ কাটার কাজ খুবই ঝঁকিপূর্ণ এবং বিপজ্জনক৷ প্রতিবছরই নিরাপত্তা ত্রুটি এবং কর্ম পরিবেশের অভাবে এই শিল্ডে শ্রমিক মারা যায়৷ শিপ ব্রেকার্স ওয়ার্কার্স ট্রেড ইউনিয়ন ফোরামের সভাপতি তপন দত্ত ডয়চে ভেলেকে জানান, ‘‘গতবছর ১৮ জন শ্রমিক নিহত হয়েছেন আর কতজন আহত হয়েছেন, তার সঠিক হিসাব নেই৷ তারা জাহাজ কাটার সময় উপর থেকে নীচে পড়ে বা আগুনে ঝলসে নিহত হয়েছেন৷ কয়েকদিন আগেও সিমি মনি মারমা নামে একজন শ্রমিক গুরুতর আহত হয়েছেন৷ গত ২ এপ্রিল শ্রমিক মারা গেছে৷''

জাহাজ ভাঙা শিল্পের শ্রমিকদের নিয়ে কাজ করা ইয়াং পাওয়ার ইন সোশ্যাল অ্যাকশন বা ইপসা-র কর্মকর্তা মোহাম্মদ আলি শাহীন ডয়চে ভেলেকে জানান, ‘‘চলকি বছরেও অন্তত আটজন শ্রমিক নিহত হয়েছেন৷ আমরা তো ‘সাডেন ডেথ' দেখি৷ ‘হিডেন ডেথ' দেখি না৷ দুর্ঘটনার বাইরে জাহাজের ক্ষতিকর কেমিক্যাল বিশেষ করে অ্যাসবেস্টস, প্রেট্রোলিয়াম জাতীয় পদার্থ, ক্ষতিকর ধোয়ায় আক্রান্ত হয়ে অনেক শ্রমিক মারা যায়৷ অনেকে জটিল এবং কঠিন রোগে আক্রান্ত হয়৷''

তিনি জানান, ‘‘শ্রমিকদের জন্য যে নিরাপত্তা ব্যবস্থাসহ নানা সেফটি উপকরণ, যেমন: হেলমেট, মাস্ক, গ্লাভস ব্যবহারের কথা তা ব্যবহার করা হয় না৷''

তপন দত্ত বলেন, ‘‘কিছু নিরাপত্তা উপকরণ সাজিয়ে রাখা হয়৷ যদি সরকারের কোনো সংস্থা যায় তাদের দেখানো হয়৷ বলা হয়, শ্রমিকরা এগুলো ব্যবহার করতে চায় না৷''

জানা গেছে, গত এক দশকে জাহাজ ভাঙা শিল্পে তিন শতাধিক শ্রমিক নানা দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছেন৷ আহত হয়েছেন কয়েক হাজার৷ তাদের কেউ হাত বা পা হারিয়েছেন, কেউ চিরদিনের জন্য পঙ্গু হয়ে গেছেন৷ কিন্তু ক্ষতিকর পদার্থের জন্য কত জন মারা গেছেন, কর্মক্ষমতা হারিয়েছেন, তার হিসাব নেই৷

ক্ষতিপূরণ

বাংলাদেশ শিপ ব্রেকার্স অ্যাসোসিয়েশনের সভাপতি আবু তাহের দাবি করেন, আগের চেয়ে জাহাজ ভাঙা শিল্পে নিহত ও আহতের সংখ্যা অনেক কমে গেছে৷ প্রয়োজনীয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা এবং উপকরণের ব্যবস্থা করায় পরিস্থিতির উন্নতি হচ্ছে৷

অডিও শুনুন 03:57

‘পরিবেশ বা শ্রমিক তাদের কাছে মুখ্য নয়, মুখ্য হলো লাভ’

তবে তিনি বলেন, ‘‘শ্রমিকরা অনেক সময় সেফটি উপকরণ ব্যবহার করতে চায় না৷ তখন আমাদের কিছু করার থাকে না৷ আর সড়ক দুর্ঘটনায়ও তো কত লোক মারা যায়৷ সে তুলনায় জাহাজ ভাঙা শিল্পে কাজ করতে গিয়ে নগণ্য সংখ্যক শ্রমিকই মারা যায়৷''

তিনি বলেন, ‘‘আমরা নিহত শ্রমিদের পরিবার প্রতি পাঁচ লাখ টাকা ক্ষতিপূরণ দিই৷ আহতদের চিকিৎসার জন্য আলাদা হাসপাতাল করেছি৷''

এর জবাবে ওয়ার্কার্স ট্রেড ইউনিয়ন ফোরামের সভাপতি তপন দত্ত বলেন, ‘‘নিহতদের পরিবারকে ক্ষতিপূরণ দেয়া হয় মাত্র এক লাখ টাকা৷ তবে অভিযোগ আছে, লোকজনের সামনে ওই টাকার চেক দিয়ে পরে তা আবার কেউ কেউ হাতিয়ে নেয়৷ কেউ মারা গেলে বা আহত হলে প্রথম চেষ্টা করা হয় তা লুকিয়ে রাখার৷ পুলিশ একাজে সহায়তা করে বলেও অভিযোগ আছে৷''

তিনি আরো বলেন, ‘‘যে হাসপাতালের কথা বলা হচ্ছে, ওটা একটা প্রাইভেট হাসপাতাল৷ ওখানে শ্রমিকরা চিকিৎসা পায় না৷ আহত শ্রমিকদের কোনো ক্ষতিপূরণ না দিয়ে তাদের দ্রুত বাড়ি পাঠিয়ে দেওয়া হয়৷''

তিনি অভিযোগ করেন, ‘‘এখানকার ইয়ার্ডে রাতে গোপনে শিশু শ্রমিকদের কাজ করানো হয়৷ হাইকোর্টের আদেশ অমান্য করে রাত ৮টার পরও শ্রমিকদের কাজে বাধ্য করা হয়৷ শ্রমিকদের পার্সোনাল প্রোটেকটিভ ইকুইপমেন্ট (পিপিসি) বলতে কিছুই নেই৷ আমরা তো মৃত্যুর ক্ষতিপূরণ চাই না৷ চাই মৃত্যু রোধ৷ চাই শ্রমিকের জীবনের নিরপত্তা৷''

অডিও শুনুন 05:26

‘আমরা তো ‘সাডেন ডেথ' দেখি, ‘হিডেন ডেথ' দেখি না’

জাহাজ ভাঙা শিল্প এলাকার পরিবেশ ও প্রতিবেশও সংকটের মুখে৷ জাহাজের বর্জ্য পানি এবং মাটির ক্ষতি করছে৷ শব্দদূষণ ও কম্পন পরিবেশের ক্ষতি করছে৷ লোহার প্লেট কাটা, লোড-আনলোড এবং জাহাজের কাটা অংশ তীরে টেনে আনার সময় শব্দ দূষণ হয়, যা এলাকার বাসিন্দারদের জন্য নানা সমস্যার সৃষ্টি করছে৷ শব্দদূষণে শিশু ও বৃদ্ধরা আতঙ্কিত হন৷ এতে করে স্কুল-কলেজের পাঠদান ব্যাহত হয়৷ প্রায়ই শিপ ইয়ার্ডে প্রচণ্ড বিস্ফোরণের শব্দ হয়, যাতে এ ভূকম্পন ও আতঙ্ক সৃষ্টি হয়৷ ইপসা এক জরিপ চালিয়ে দেখেছে, এই এলাকায় প্রতিবন্ধী শিশু জন্ম নেওয়ার জন্য জাহাজ ভাঙার দূষণ বহুলাংশে দায়ী৷ ইপসার কর্মকর্তা মোহাম্মদ আলি শাহীন বলেন, ‘‘এর জন্য মনিটরিং প্রয়োজন৷ পরিবেশ অধিদপ্তর, শিল্প মন্ত্রণালয়সহ সরকারের সব সংস্থার দায়িত্ব পালন করতে হবে৷ তবে সমস্যা হচ্ছে, জাহাজ শিল্প ভাঙা শিল্পের মালিকদের মাইন্ডসেটের কোনো পরিবর্তন হচ্ছে না৷ সরকার কিছুটা সক্রিয় হয়েছে, কিছু নীতিমালা তৈরি হয়েছে৷ কিন্তু এই পর্যন্তই৷''

পরিবেশ অধিদপ্তরের পরিদর্শক হারুন অর রশীদ খান বলেন, ‘‘আসলে মালিকরা এখন আইনের সুযোগ নিচ্ছে৷ কয়েকটি মন্ত্রণালয় এখন এর সঙ্গে জড়িত হওয়ায় তারা যে কোনো এক মন্ত্রণালয়ের অনুমতি নিয়ে ইচ্ছেমতো কাজ করে৷ তাছাড়া ‘স্ক্র্যাপ' জাহাজ ভাঙার আগে যেমন অনুমতি লাগে, তেমনি ইয়ার্ড করার আগেও অনুমতি লাগে৷ কিন্তু সেখানেই নানা সমস্যা, যার সুযোগ নেয় মালিকরা৷ তাঁদের যোগাযোগ অনেক উপরে৷''

এ সব জাহাজগুলো আনা হয় জার্মানিসহ ইউরোপ এবং এশিয়ার অনেক দেশ থেকে৷ মালিক এবং পরিবেশ অধিদপ্তরের কর্মকর্তারা জানান, ‘‘জার্মানি ছাড়া জাপান এবং কোরিয়া থেকে জাহাজ আসে৷''

পরিদর্শক হারুন অর রশীদ খান বলেন, ‘‘ইয়ার্ডের মালিকরা জাহাজ এনে তৃতীয়পক্ষকে ভাঙার দায়িত্ব দেয়৷ দ্রুত ভাঙতে পারলেই তাদের লাভ৷ পরিবেশ বা শ্রমিক তাদের কাছে মুখ্য নয়, মুখ্য হলো লাভ৷''

আপনার কি কিছু বলার আছে? লিখুন নীচের মন্তব্যের ঘরে৷

নির্বাচিত প্রতিবেদন

এই বিষয়ে অডিও এবং ভিডিও

সংশ্লিষ্ট বিষয়